相關內容：2012 Yamaha YZF-R1－黃世釗戰車

在上一站泛珠賽事中，黃世釗憑2012 Yamaha YZF-R1輕取Race1及Race 2冠軍，在刊登他的駕駛心得及戰車介紹前，我們先回顧1998-2012歷代R1的轉變。

由2衝過渡至4衝年代，均會出現當代名車，NSR、TZR、RGV、CBR、GSX、ZX及YZF等等，這些英文代號，陪伴不少車迷成長。但她們永遠不變是一直追求瘦身、大馬力及靈活轉向性能。以現今的科技，馬力提升是輕而易舉，只要增加排氣量及引擎部件使用更輕更堅硬的部件便可。

但隨著環保法日漸嚴苛，2衝被迫走上末路，令車廠投放開發4衝機車的資源大增，自1992年Honda CBR900RR面世後，短短數年後，YAMAHA推出更強勁的R1，再次將大排氣量跑車的標準推上一層樓。

當時，R1在多方面都比對手優勝，科技上同樣有突破，並且擁有市販車前所未的加速力及清脆俐落的彎向性能，結合瀟洒的外形，是日本車廠難得一見賣相與性能兼備的大排氣量跑車。她的造型更讓以優美線條見稱的歐洲車廠無言，她堪稱是現代1公升跑車的先驅。 

歷史回顧 Yamaha YZF-R1的前身－1987 Yamaha FZR1000

●1987 YAMAHA FZR1000。

當年，Yamaha在2衝領域上享負盛名，為了迎接4衝降臨，車廠於1987年推出擁有135匹馬力的FZR 1000，此車利害之處是極速達250km/h，藉此証明車廠也有製造高性能4衝的技術。而當時的設計已將引擎視為車架的一部份，鋁合金車架及引擎不但緊密地結合起來，更有效地將體積縮細及提升整體的剛性，這種手法在當時較為新穎。

車輛最矚目是採用20(每缸5汽門)汽門的水冷直4機器，延續2年前FZ750的威勢，因此與一般16氣門機器相比可謂與眾不同，相比當時Suzuki GSX-R1100，不論馬力、重量及體積佔有優勢，因此成為當時公升級的皇者。

其後推出的升級版FZR1000更使用YAMAHA引以自豪的鋁合金DELTABOX車架及EXUP排氣系統，排氣量亦由989cc增加至1002cc，最後一期的FZR1000馬力更高達145匹，0-100只需3秒。


●1991 YAMAHA FZR1000－轉用倒立前叉及新頭燈。


●1994 YAMAHA FZR1000－最後一期。

相關內容：Yamaha鋁合金DELTABOX車架的演變

歷史回顧 R1的前身－1996 Yamaha YZF1000 Thunderace大龍船


1992 Honda CBR 900RR面世後迅即榮登盟主寶座，Kawasaki ZX-9R及全新Suzuki GSX-R750也相繼推出。腹背受敵的Yamaha，1995年推出全新設計的YZF 1000 Thunderace取代FZR 1000，可惜新車體積像一條龍船及巡航型，因此吸引力大減，直至1998 YZF-R1面世，局勢才全面扭轉。



Yamaha YZF-R1(1998-2012) 1998 Yamaha YZF-R1－現代Superbike的先驅
當年售價HK$109,998

車輛試駕：李有昌

R1明顯是針對Honda CBR 900RR而來，單是廠方聲稱150匹馬力及只有177kg重量已讓對手目定口呆，還有純種賽車的外型，其她對手比下去時顯得落伍，雖然本田嘗試在98年將馬力調升至130匹及偷輕至180kg，仍無阻R1的氣勢。

R1之所以受歡迎，強勁的加速力居功至偉，相比其他對手扭動油門時需要「等」，R1的加速力隨傳隨到。甚至有車手形容跟GP 2衝250戰車不相伯仲。還有R1的重量分佈極佳，鋒利彎向性能及比CBR多接近20匹馬力，在賽道及街道上佔盡優勢。






本地賽車名將Billy憑1998 R1奪得多項賽事錦標。

R1不但有鶴立雞群的性能，科技上亦有突破，雖然R1仍使用20氣門引擎、Deltabox車架及Exup排氣系統。但工程設計師為了減短車身軸距，因此引擎與波箱之間採用名為Tri-Axis概念設計出來，這也是影響深遠的設計。

除了Tri-Axis外，當時大排跑車的前避震衝程一般採用120mm，可能是啟發自越野車的概念，R1卻增加至135mm。事關車廠認為大油門加速或出彎容易造成車頭升起，影響車輛循跡性能，而增加的避震衝程是盡量保持前輪與路面接觸。

事實上，由於當年電子科技還未普及，加上車輛行化油器，因此需較高的駕駛技術才能駕馭「瘋狂」的加速力，還有車輛可能是針對街道而設，不少人投訴避震的設定過軟，其次是車頭鵝頸太單薄，高速轉彎時出現不穩情況。



Yamaha YZF-R1 Tri-Axis(三角軸心)概念－瘦身的秘訣
●一般引擎的曲軸、主軸及輸出軸以水平方式擺放，缺點是導致引擎及車身體積增大，1998年YZF-R1引擎為採用名為Tri-Axis(三角軸)概念，方法是將主軸及輸出軸設定在幾乎在重疊位上，令曲軸、主軸及輸出軸構成三角的擺放，好處是縮減波箱體積及長度，並且能夠承受更大扭力及減低震動，間接提升耐用性。而另一個優點是引擎縮短後，可以使用較長的尾擔，藉此增加車輛在直路及出彎時的循跡性能，此技術其後啟蒙了其他車廠。





長衝程前避震●由於引擎細小，故此可將尾擔延長加強循跡性，可是由於R1馬力太強，不少參賽車手大開油門出彎時車頭仍容易升起，即使頭避震擁有135mm衝程(一般是120mm)，仍無補於事。 

每缸5汽門●從98年至06年的R1均是採用20汽門的氣缸，目的是在有限空間索入最多的汽油。

Yamaha Exup獨門排氣系統●隨著機車的馬力及轉數不斷提升，令生死氣門(嘩佬)運作時容易產生所謂的Overlap(重疊)，導致燃燒後產生的廢氣從排氣管倒流入汽缸內，影響馬力的輸出。為了加強排氣功能，Yamaha在1987年推出的4衝FZR 400R排氣管內安裝了名為Exup死氣嘩佬，大大改善了車輛的頭、中段加速性能，此系統更延伸至FZR 1000R，而第一代R1同樣裝有Exup排氣系統。至2004年，改用全新燃油系統的R1，電腦根據轉數、車速、油門角度及檔位開啟Exup嘩佬。

當年Superbike的輪距比較
1998 Yamaha YZF-R1	輪距1,395mm	乾重177kg
1998 Suzuki GSX-R750	輪距1,395mm	乾重179kg
1998 Kawasaki ZX-9R	輪距1,415mm	乾重183kg
1998 Honda CBR 900RR	輪距1,405mm	乾重180kg

 

這是R1的經典紅白拉花，外國已開始視為珍藏車之一。