嚴格來說，02年的R1是優化版，據廠方講新車擁有超過250項的改良。例如重新調校的化油器，令馬力輸出較線性及中段輸出有較佳表現，還有更改1波齒輪比，降低瘋狂的起步起能，讓1波有俗稱「長氣」的反應，大大提升起步的易駕性。其次是使用體積更細的發電機，而引擎兩側的保護蓋採用更輕更昂貴的鎂合金製品。

至於外觀，細節憑肉眼難以察覺，好像降低了5mm的油缸及輕微向後遷移的軑把，主要是提升「舒適」的座姿。還有升高了3mm風鏡，目的是加強擋風功能。據廠方講經過改良的「啡呤」，令車輛的破風能力增加了3%。

至於新車重點，就是採用了鈦合金製的排氣管，總括來說，新車比舊款車輕2kg及增加了2匹至152匹。雖然本田同年已推出燃油噴注的CBR929RR，仍無法超越R1的氣勢，尤其是在賽道舉行的Open Class(公開組)組別上，R1所向披靡。


尾設計跟上一代分別不大，但重點是採用了鈦合金排氣管。



Yamaha YZF-R1(1998-2012) 2002Yamaha YZF-R1－為街道而生
當年售價HK$103,000

介紹全新改良R1前，先聽聽日籍設計師YOSHIKAZU KOIKE的概念。「我們的目標是600級的操控性能，重點提升攻彎的戰鬥力及更好操控性，為了榨出更多尾段的馬力，最直接的方法是加入Ram-Air，另一個目標是讓R1成為真正的街道武器。」


對年的R1偏向街車設定，直路夠穩定。

Suzuki於2001年推出第一代GSX-R1000後，憑輕量化及更強的加速力取勝，在全球贏得無數獎項，並且建立了鮮明的賽車型象。2002年全新的R1及CBR954RR面世，兩者均著重改善車輛的整體性能。為了環保及讓油門反應更順滑，R1採用外型跟舊式化油器相似的電子燃油噴注系統，好處是電腦根據油門角度更準確計算合適的空/燃比，以達致省油目標。她的中性座姿、吸震性能及穩定性，當代的R1更著重街道的行車表現，相反，車廠對賽道性能似乎未太著急。

新車較舊車多2匹馬力及增加了500rpm轉數，為了提升引擎的承受力，汽缸壁表面鍍上特製抗磨物料，因此能抵受更高溫度。還有加大面積的水箱及風扇，大大增強引擎的散熱效能，為了提升穩定的點火效能，因此採用了銥合金火咀。


2002 R1的儀錶加入了轉檔提示燈。


新車採用LED尾燈。


輕微改裝的02 R1。試駕：李有昌

而舊款4出1排氣管只有1組Exup死氣嘩佬，新款的4出2出1排氣管，意味著能夠擺放兩組Exup死氣嘩佬，可是受環保法例影響，排氣管內裝有令車輛「窒息」的催化器。

據廠方講，新的鋁合金Deltabox III比第二代更輕，但剛性卻增加了30%，而可拆移的副車架(座位底)方便在賽道上進行改裝及調校工作，車廠更將引擎移高20mm來改善車輛的轉向性。

為了加強穩定性，前避震卻由41mm加粗至43mm，但重量不變，行程由135mm縮至120mm，並且配合較硬的彈弓及擁有更多調校功能的避震系統，配合新前傾角及拖曳距，讓騎士可進行更仔細的調校。新掣動採用塗上金黃色的鋁合金活塞，但尾掣動卻由下置式改為上置式。