唔知點解，首次見到Ducati Diavel後便想起Suzuki B-King，雖然兩款車風馬牛不相及，但共通點是擁有媲美飯台的大油缸及矯捷的身手，雖然她們無法像綿羊仔左穿右插，但彎向性能絕不下於中量級街車。
 

老實說，從未見比B-King更大的油缸，那種澎湃激情、扣人心弦的視覺衝擊是前所未有，子細打量像虎背熊腰的車身，然後衡量自己的推車及駕駛技術，還是綿羊仔適合自己的駕駛方針。至於Ducati Diavel，油缸體積不遑多讓，但相比B-King則顯得「纖長」，幸好還有一張底矮的座椅，才讓看官多了一點平易近人的感覺。

很明顯，她們絕非為新手而設，有違常理的體格，跟電單車歷來流行的瘦身文化背道而馳，單是龐大的軀殼，已給人先入為主的想法－笨重兼難開。可是現實跟想法剛好相反，首先是「宏偉」的油缸，如果缺少這種大膽的設計，車身線條的協調性必定大打節扣，無法突顯車輛的個性，從另一個角度來看，大油缸反而成為車輛其中一個賣點。

其次是從物理及科技角度來看，十多年前的大排氣量跑車受腫脹的身軀限制，令彎向性能十分遲鈍，因此獲得「大牛龜」的稱呼。時至今日，設計師及工程師無須靠估，借助電腦解決昔日難以克服的障礙，成功降低重心之餘，更可以計算出最佳的重量分佈，加上車架及避震等的性能大幅提升，令B-King及Ducati Diavel等的現代「大牛龜」活像洪金寶。駕駛時不但身輕如燕，靈活好彎是很多車迷始料不及，編者可以大膽講，只要有開400cc或以上經驗的騎士，不論是跑車或街車都可以輕鬆駕馭(當然不包括推車)。

事實上，大約2年前，拍攝本地賽車好手李有昌測試B-King行車照片時，他無需熱身，進入第一個彎道時便可以立即「磨包」，車輛的靈活性令在場所有人感到詑異。不久前，適逢認識了二位分別駕駛B-King及 Diavel的車主，他們不約而同表示車輛有異曲同工之妙。既然天時地利的配合，故此激發本誌嘗試將兩台車混為一談，並且相約兩位車主在大埔墟的橫街窄巷拍攝，藉此詢問兩位車主認同兩台「巨獸」適合日常駕駛？

車輛介紹

為了讀者對兩台車輛有更深入認識，在刊登兩位騎仕的訪問前，先介紹車輛的資料。

Suzuki B-King簡介
上世紀70年代尾，騎士流行將跑車「啡呤」拆除，使到鋼管車架及引擎裸露於大氣中，然後配上大圓頭燈及闊大軑把，令車輛的終極野性徹底解放，創造了所謂Streetfighter(街頭戰士)的熱潮。直至90年代中旬，日、歐車廠才意識到Streetfighter的重要性，當中凱旋Triumph Speed Triple的外型最為正宗。時至今日，這股熱潮不但沒有減退，並且延續至Aprilia Shiver、Honda Hornet 600、Suzuki GSR750、Kawasaki Z750及Ducati Streetfighter等等身上，令所謂的街車或Streetfighter的界線變得模糊。

至於Suzuki B-King，堪稱Streetfighter界的A380，車輛於2001年東京車展以概念車形式展出，車輛配以同廠「直路皇」Suzuki GSX 1300 Hayabusa「隼」的1298cc引擎，並且搭載Supercharge機械增壓，令馬力輸出超過200匹，為了加強直路穩定性能，因此採用超闊的240尾胎。

雖然市販版B-King跟概念車有彼大差距，這是無可厚非，指紋著車及寬頻上網等對騎士作用不大，況且240闊輪胎選擇較少，無疑增加生產成本及騎士負擔。至於動力輸出方面，雖然原先的Supercharge沒有兌現，但那台超強的08年隼的1340cc引擎，即使入風容積少約15%，B-King的加速力仍相當驚人，足以滿足大部份騎士的速度慾。騎士並且可以根據路面及個人技術需要，選擇A全馬力輸出及B的半馬力輸出，但最令騎士喜出望外是跟車身不成正比的彎向性能。

B-King可以點玩?法國有間改裝公司在B-King上加裝Side-car，除了必要的支架及使用私家車的輪胎外，車身大致維持原裝部件。

Ducati Diavel簡介
Ducati近年動作多多，首先是成功將品牌年青化，去年更重金禮聘羅絲加盟，藉此進一步提升品牌形象。除此之外，由於近年跑車市場嚴重萎縮，Ducati亦白單靠跑車及Monster是無法維持生計，如果原地踏步，有可能再一次觸發破產邊緣。為了立足不敗之地，迫使這間一向以跑車自豪的車廠大肆擴軍，新車系推陳出新，嘗試在不同領域上吸納更多客源。繼早前的Hypermotard、Streetfighter、單擔Monster 796及電子避震的Multistrada1200後，去年底推出的Diavel，說得上是Ducati另一次破格之作。

2007年推出的Hypermotard，雖然這款車明顯是順應潮流而生，但以Ducati的基因脫變出來反而有獨特風格，外觀與同類形車種形成強烈對比，使用歷久不衰的編織型鋼管車架及L2引擎，務求將賴以成功的元素得以延續。Diavel亦不例外，包含了Ducati的基本精神，但車輛有濃烈美式巡航電單車的風格，可是繼承在賽道上的優良傳統，Ducati卻成將Diavel打造成運動性能極高的「巡航超跑」。

編者說Diavel是「巡航超跑」並不誇張，引擎來自同廠的超級跑車1198 Testastretta L2引擎，輸出162匹馬力。為了克服L2先天低扭產生的震盪，引擎的生、死氣的重疊(Overlap)角度由原本41度調至11度，立即令低扭的油門反應十分暢順，大大增加了易駕性，其實這項設定早在去年推出的Multistrada 1200得到証實。

好彎元素－低重心
點解車輛如此好彎？只要仔細觀察車身佈局，不得不佩服設計師的心思，由於L2引擎先天增加車輛輪距，如果再把散熱水箱擺放前輪與引擎間的傳統位置，豈不是令輪距變本加厲，嚴重影響車輛的彎向性能。設計師利用L2纖巧的優勢，將散熱水箱設於車身兩側，雖然增加車輛的闊度，可是影響輕微，但用作保護兩側水箱的小擾流，卻有效地降低高速行車時產生的風阻，減低迎大腿而來的強勁氣流，並且符合Mass centralization(集中重量)的理念。 

由於Diavel超過200kg重量(普通版210kg/碳纖版207kg)，如果使用長行程的尾避震只會增加座位高度，使用短行程尾避震無法應負需要。幸好L2引擎及尾擔有一定的長度，因此能夠使用了底置式避震，雖然類似設計並非新鮮事，但低座姿配合底置尾避震，大大降低車輛重心，還有強壯的50mm前叉，都有利穩定的彎向性能。至於240超闊尾胎是Pirelli專為Diavel而設，雙層橡膠胎面Dual-Compound有利直路耐用性及彎向咬地性能，超弧形胎面為車輛提供靈活彎向性能，時下流行的引擎馬力轉換模式選擇，基本上已成為新車的指定動作，而今次拍攝的Diavel，則屬於較昂貴的碳纖版本。

其實類似Diavel概念的電單車早在10年已出現，當年Harley Davidson V-Rod就是標榜兼具運動性能的表表者，可是長行程前叉及長輪距等的設定嚴重限制了車輛的靈活性，加上專為至少6呎以上高騎士的座姿，若非手長腳長，難以享受她的操控感。至於Ducati Diavel的市場定位顯易而見，是衝著Harley Davidson而來，可是要打動對方的忠實Fans相當困難，反而對玩開1198，又想轉玩較舒適，對馬力有要求的Ducati死硬派較為吸引。
 

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