亞發－Ducati Diavel Carbon
亞發是典形的Ducati忠實車迷，玩了日本車一段時間後希望嘗試不同的駕駛風格而轉玩Ducati。他強調玩歐洲車並不一定為了炫燿，更表示日本車易開又舒適，適合日常駕駛，可是當日本四大的高性能電單車同樣使用直4引擎時，操控感便會缺乏特色。

曾經擁有復古Ducati Sport 1000的亞發，現時擁有的車輛包括Ducati Monster SR2、1198及最新款的Diavel。他說當初接觸Ducati時有苦自己知，極力子好硬，引擎又「choke」，需要一段時間後才能適應，相比User-friendly的日本車，這樣的特性讓不少騎士人吃不消。再比較過去及現時擁有的Ducati，他說每台車必定蘊含L2引擎的獨有排氣聲及震盪頻率，這種個性對每位玩慣Ducati的車迷不會陌生。即使現時的車輛的易駕性不斷提升，卻沒有犧牲獨有風味，更佩服是各車系同樣採用L2引擎，車廠卻可以營造獨特的駕駛感覺，這是吸引他玩Ducati的原因之一。

問喜歡跑車的亞發點解買Diavel碳纖版，他說車輛的外型有別於同類產品，縱使配用超闊尾輪，但車身線不會讓人覺得笨重，還有車身已有大量碳纖補品，只需加裝小型風擋及更換排氣管，已無需再添置其餘部件。買她的另一個原因是希望跟太太共渡玩電單車的歡樂時光，事關用作自娛的1198及Monster S2R的尾乘客座椅只有拳頭般大，行車時還要「伏」在騎仕背上，的確讓乘客苦不堪言，而Diavel的座椅既寬闊又舒適，無疑為太太帶來更安心的感覺。

亞發買車前肯定清楚車輛用上240尾胎，可是車輛有沒有給他意外驚喜？他說車輛比相像中細，而超低的座姿及低重心，讓大部份騎仕都可以腳踏實地。最意外是車輛的易開程度與她的外型不成正比，油門反應比過去Ducati電單車暢順，無需過份遷就，畢竟車輛有豐盈低扭，像當日在大埔墟人多車多的環境下駕駛，無需頻頻轉檔，2波已有自動波效能，低扭的穩定性更是意料之外。其餘檔位亦沒有所謂長、短氣，非常適合香港的橫街窄巷及高速公路駕駛，還有像當日超過30度氣溫，引擎熱氣不過份，跟1198完全兩碼子。即使只要有1-2年駕駛經驗都可以應付自如，而闊大易握的軑把及巡航車的座姿，令推車時更加方便及穩定，即使行駛多個小時，身體亦不會感到疲勞，亞發甚至說如果無懼車輛遭到盜竊，Diavel可用作日常上班及代步之作。

對馬力有要求的亞發，問他Diavel能否滿足追求速度的慾望，他說Diavel的引擎移植自1198，馬力雖然輕微調低，但發覺起步的低扭仍比1198優勝，中段則不相不仲，雖然尾段馬力輸出以1198為佳，可是注重低、中扭力輸出的香港路面，尾段多是無用武之地。而Diavel另一個比1198優勝地方是加速反應，相比較原始及像一頭狂牛1198，Diavel則輕描淡寫將源源不絕的扭力輸送到尾輪上，令人不知不覺間墮入超高速的陷阱。

近年電單車的馬力已飆升至瘋狂年代，若非有各式各樣電子儀器及電腦程式，真是生人物近。為了令大排氣量電單車平易近人，多款新車備有二至三個馬力模式供選擇，Diavel亦不例外。雖然如此，亞發認為此舉作用不大，假設遇上突發事件需要加速爬頭，如果電腦過度限制馬力輸出，反而增加行車時風險。說到底，油門操控掌握在騎士手上，騎士遷就電腦總好過電腦遷就騎士。可是亞發認同TC(Traction Control循跡系統)效用更明顯，尤其對新手，確實有效降低過彎時因油門控制不當導致打滑的機會，他說Diavel的TC在不知不覺間介入，在彎深時不會兀突地Cut油，但對車輛已有一定認識的亞發，只選擇TC最少介入的模式駕駛。

雖然車廠一再強調Diavel的運動性能，可是像巡航車的外型難以令人信服，而喜歡到大帽山暢遊的亞發說如果沒有親身駕駛Diavel，是無法體驗到如車廠所講的靈活性，即使用上240尾胎，直路穩定性無需置疑，可是過彎時不費吹灰之力，只需輕微地搬動身體，已可達到一般街車的傾則角度，只可惜受離地距限制，否則可與跑車一決高下。

最後，亞發認為Diavel最大優點反而成為車輛需要改善的地方，無錯，低重心及超弧度的240尾胎大大增強靈活性及直路穩定性，可是車輛的重量分佈集中到車尾部份，

即使頭、尾避震經過調校，在加速時總有起頭的感覺。還有車輛沒有釘把裝置，在高速行駛時輾過輕微凹凸路面便出現打軑，有時候讓騎士手足無措，可惜車輛沒有預留空間安裝釘把，現在正尋覓合適的安裝位置。

Suzuki B-KING－亞明
獲得排氣量優惠，Ducati的L2引擎(又稱V2)多年來在世界超級電單車賽(WSBK)所向披靡，日本車廠為了能夠爭一日長短，在千禧前後推同彷效Ducati的V2跑車，分別是1988面世的Suzuki TL1000R及2000年的Honda SP1。由於這類跑車體型龐大及笨重，加上V2引擎天性難馴，因此出名難操控。而亞明就是玩了Suzuki TL1000R長達8年後才轉玩B-King，編者問他是否覺得TL1000難開才轉玩B-King，他斬釘截鐵否認。
 

既然市場上的街車種類繁多，而且體積越來越纖巧，為甚麼亞明仍選擇B-King，他說當初在Suzuki官方網頁看到車輛時已有好感，當看罷「變形金剛」時更發覺B-King的外型貌似劇中的角色，還有似模型多過似電單車的魅力令亞明沒法擋。但亞明認同從視覺角度來看，B-King的體積確實嚇人，可是無法理解車廠是怎樣不合乎邏輯地使車輛靈活好彎，雖然乘座時輕微吊腳在所難免，但意想不到是騎上車輛後有如Honda Superfour的騎姿，而闊大油缸卻沒有為騎士造成困擾。

事實上，一直以來不少街車都是由同廠新款或舊款跑車轉化過來，除了沒有「啡呤」及改用街車軑把外，車架及Tune低馬力的引擎同出一徹。Suzuki B-King不例外，採用喻為直路之皇第二代2008 Suzuki GSX 1300 Hayabusa「隼」為基礎出來的成果，雖然之前說彷如Honda Superfour的乘座感覺，但車輛的座椅相對「俯伏」，因為這個原因，駕駛時有較強烈操控跑車的感覺，但長途駕駛比較辛苦。

雖然「隼」並非主攻彎道的跑車，可是改裝成為B-King後，亞明認為闊大的車身沒有影響轉向性能，例如在大帽山暢遊彎道時，只要輕輕搬動身體，然後推軑、抽軑便可以輕鬆過彎，那種輕盈、自在的轉向感覺，並沒有受到巨大車身而變得遲鈍。還有那台1340cc的引擎，雖然全馬力A模式及媲美600cc級的半馬力B模式，亞明說除了遇上雨天外，否則不論在大帽山及鹿頸等道路只會選擇最大馬力的A模式。

點解要遷就油門？亞明解釋由於車輛的低扭過於強勁，油門較敏感，萬一控制不當令車輛向前狂飆。即使車輛起步時輕輕扭動油門，鬆開離合器後卻有強勁的低扭，有時甚至需要配合尾掣動減低起步後的車速，在擠塞或橫街窄巷行駛較吃力，因此不適合新手駕駛。幸好車輛在炎熱天氣下仍有甚佳的散熱效能及不俗的窄彎轉向性能搭夠。

全段完-有興趣留言的讀者可留意網頁底層的登入位置

返回首頁