- 撰文：Adam
- 車輛提供：Bike中/Henry
- 車輛測試：李有昌/Bike中
- 鳴謝：莫志輝
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2012-11-28
1983 HONDA MVX 250F & 2012 MV AGUSTA F3 675－劃時代巨變
基本資料規格表
1984 Honda MVX250F與2012 MV AGUSTA F3 675－這個風馬牛不相及的組合既沒有千絲萬縷的關係，性能也有十萬九千里的距離，但她們的共通點是採用3汽缸的引擎，同樣是車廠劃時代巨作，這正好給本誌大造文章的機會。  ●多得Bike中及李有昌協助才完成今次專欄。  ●2衝王Henry已把包括MVX250F全套「那些年」收歸旗下，本誌稍後推出，敬請留意。  這對相差28年的傳奇組合，是典型的老夫少妻，一個生於2衝的黃金期，另一個則生於經濟動盪的4衝時代，雖然擁有不同的背景，但多得好友Bike中的穿針引線，她們才能夠走在一起，還有得到李有昌助拳，才可以合演一場好戲。 記得在製作此專欄時把製作花絮上傳至facebook後，有讀者留言「那有得比？」，本誌當然明白，因為單是馬力，她們已有超過一倍的差距，只要稍稍扭動MV AGUSTA F3 675的油門，便可輕易拋離Honda MVX250F，再者電子科技及製造物料在28年間出現突破，比下去也是勝之不武。因此，今次專欄的目標是透過這兩位巨星，嘗試把近代電單車的發展歷程濃縮起來，呈現在讀者眼前。
   1983 Honda MVX250F－開創Honda 2衝市販車神話 不少車迷對Honda有一份情義結，但要細說Honda的輝煌歷史，確實是一匹布咁長。無可否認，自80年代初Honda在頂級WGP500比賽接納2衝主義後，為車廠揭開新的一頁，同時為全球電單車市場帶來巨大衝擊。3汽缸NS500、V4的NSR500、V2的NSR250、史賓沙、杜漢及羅絲等也成為家傳戶曉的名字，他們為Honda奠定車壇巨擘的地位作出巨大的貢獻。
簡單來說，自70年代尾Honda四衝程橢圓型活塞NR500戰車失落於WGP500後，Honda急起直追，在1982成功研發2衝V3引擎的NS500戰車。首年參賽志在提取經驗，但殿堂級美國車手史賓沙憑新戰車一鳴驚人，在1983年協助Honda擊敗宿敵Yamaha奪得首個WGP500世界冠軍，自始市販車刮起前所未有2衝250彷賽車熱潮。
 ●尾隨的李有昌，其皮衣也被MVX250F的2T油淺髒。 但在市販彷賽車熱潮刮起前，2衝車以YAMAHA RD250(日本版稱RZ)最吃香，而堅守著4衝主義的Honda則以為可以憑VT250F抗衡，但大錯特錯。雖然Honda VT250F與YAMAHA RD250同樣有35ps馬力，但相差10kg重量，馬力/重量比明顯輸蝕，再者4衝與2衝的分野，RD250的頭段加速力足以把VT250F拋離。 但自Honda憑2衝V3引擎NS500奪得1983 WGP500後，V型引擎成為車迷夢寐以求裝備。當時的車廠罕有地把賽車科技移植至市販車上，即使1983 Honda MVX250F沒有披上全包圍，但車輛配置40匹(並非45匹)的2衝249cc水冷90度V3汽缸、彷GP戰車的排氣管設計、Pro-Link尾避震、16吋頭輪、改善2衝低扭輸出的機械式ATAC死氣閘(RC嘩佬前身)、雙搖籃式車架、內側式通風剎車碟(INBOARD VENTILATED DISC)等等，還有不論馬力及科技，均與Yamaha看齊。
但隨著仿賽車熱潮爆發，Suzuki率先在1983年推出全球首台使用鋁合金車架的2衝RGV250Γ大包圍跑車，只有一年多壽命的Honda MVX250F被迫急流湧退，取而代至是使用45匹2衝V2引擎及鋁合金車架的NS250R。其後由劉德華主演的「烈火戰車」推波助瀾，2衝魅力在港推向高峰，但最終無法逃避環保的制約，現在正步向絕種邊緣。 .jpg) ●1982年3汽缸NS500是Honda首台2衝戰車，自始Honda進入新紀元。車廠當年選擇V3引擎而非V4或直4，是考慮到當時輪胎未能抵受強大馬力，導致加速損耗。 .jpg) ●最年輕的世界冠軍史賓沙憑NS500為Honda奪得首個最高殊榮的世界WGP500冠軍。
 ●MVX250F是我們熟識PGM的前身，是Honda市販2衝車的始祖。  ●雖然1983 MVX250F並非Honda首台2衝市販車，但採用驚人的2衝V3引擎，車輛當年甫推出造成極大回響。 .jpg) ●體積細少的90度V3引擎，採用一排式化油器供油，相當壯觀。  ●畢竟MVX250F超過28歲高齡，避免為機件造成嚴重負苛，油門也要輕手少少，F3 675當然懂得呵護這位老人家。  2012 MV AGUSTA F3 675－集藝術與高科技一身的Supersport 其實2衝仿賽車只活躍於日本本土市場及部份地區，歐美市場仍以600cc以上大排為主流，記得當時的外國雜誌不斷吹捧600如何好彎及纖巧，如果他們嚐過2衝車的話，相信會有另一番見解。
在2衝橫行的年代，600在本地市場不太受落，不單止因為體積龐大，即使披上大包圍，呆頭呆腦的外型叫人望而卻步。直至第一代Yamaha YZF-R6在1998年面世後，其正宗跑車性能及前衛外型掀起600跑車熱潮。其後Honda也推出以Motogp RC211V為藍本的CBR600RR，將這個Class受歡迎程度推向另一高峰。
但受到全球經濟下滑影響，600不論是世界賽WSS或市販車，出現了停滯不前的發展，日本四大的戰車均屬多年前產物，唯獨最近Honda公佈全新CBR600RR。雖然經濟欠佳，近年大肆擴軍的MV AGUSTA卻勇於嘗試，在2011年推出全球首台配備最先進電子系統的三汽缸F3 675。
  何謂最先進？引擎加入了名為MVICS的電子控制系統，包括Traction Control循跡系統、馬力選項及來自Motogp的Counter-rotating crankshaft(反向曲軸)等等，這已成為現今高科技的指標。再者車輛擁有深厚底子，比直4跑車更纖巧車身及媲美2衝車的靈活性能，可讓騎士在山道盡情「嘆彎」。
雖然MV AGUSTA F3 675的外貌源自同廠第一代F4，但略加修飾後配搭驚為天人的排氣管設計，加上賽車化單擔的魅力，盡顯意大利車設計上的優勢。而這條史上獨一無異的原裝排氣管不單好看，雖然低轉聲只是一般，但扯上高轉後卻發出像林寶的咆哮聲，讓騎士自動進入戰鬥狀態；再者這台675配備原廠快速電子轉檔波混，無需縮油，踢高一檔時轉數下跌極輕微，這就是賽車化的設定。
車輛唯一是低轉稍稍不足，需要透過更換前或尾牙改善頭段加速性能，但對於一般用家來說，比同級日本車大約貴3萬多元價錢，卻可以買到來自意大利的MV AGUSTA，在昔日是天荒夜談，其定價成為了受歡迎原因之一。
   ●現代化及古色古香的儀錶，見証時代的變遷。   ●現在講求電子化、電腦化及數馬化，昔日就是機械化，其準確性當然不及電子科技。過去的電單車喜用兩圓指針式錶板，引擎轉速、車架、高燈信號及油量等一目了然，方便易讀，其後更進化至賽車式三圓錶板。現代的電子全功能液晶體賽車屏幕雖然可顯示大量資訊，但讓人眼花撩亂，並且需要時間學習操作。   ●昔日的機械式油門並沒有感應器監控，汽油供應全由騎士自主控制。今天的電子油門(ride-by-wire)雖然同樣以「威也」作媒體，但不同是每次扭動油門後需由油門感應器(Throttle position sensor)化成數據，行車電腦結合其他數據為引擎提供準確油量。因為電子油門的出現，才可以加入Map馬力選項、循跡系統及防起頭等功能。像早年訪問澳門格電的車手，部份車手仍堅持機械式油門有較直接操控感，但自從循跡系統發展成熟後，他們也一改口風了。
●675的左掣盒上按鈕具備選擇循跡系統等功能。    ●隨著冶煉技術不斷提高，現在高性能跑車採用大量鋁合金、鍛合金、鎂合金及碳纖維的部件，除了輕量化外，部份能抵受強勁的扭力，而過去的電單車則採用大量較廉價的生鐵及鋼制部件。 昔日的正立前叉不但沒有調校，飛街的話還要使用「人手釘把(防甩頭)」，以穩定高速行駛的軑把。現代的高性能電單車不單有粗壯的倒立前叉，更具備預調、壓縮及回彈的調校功能，更高級裝備還有高低速調校，但電子避震熱潮正在迫近了。   ●F3 675的尾避震同樣擁有全調校功能，MVX250F的彈簧被包裹著。  ●基於商業考慮，每間車廠試圖發展具有特色的車架，但始終萬變不離其中。而MV AGUSTA則喜用鋼管結合鋁合金塊的設計，介乎日本及歐洲風格。而Honda MVX250F則是傳統雙搖籃式圓型鋼管車架，這設計沿自50年代英國的Norton Manx賽車。事實上，現在流行的鋁合金雙翼樑車架都是由雙搖籃式車架演變。   ●近年MV AGUSTA主力發展直4跑車，其實早在60-70年代，MV AGUSTA已使用三缸的戰車雄霸WGP500賽事，雖然F3 675的三缸引擎不能相題並論，但這設計具有體積細的好處，並且容許使用額外排氣量彌補汽缸的不足，風格上也可與日本車有所分別。
而MVX250F的V型2衝3缸引擎更經典，採用90度角分佈的原因，是無須加裝平衡軸等機械便可抵消引擎震盪。由於2衝沒有凸輪軸及汽門等裝置，結構及維修十分簡單，體積比4衝引擎大減，並且具有更大馬力好處，但耗油量及排氣污染卻成為絕種的原因。
  ●點解2衝排氣管有較大的膨脹室？由於2衝引擎先天不足，在排廢氣時容易造成汽油(混合氣)流失，嚴重降低低扭馬力輸出，造成俗稱Powerband(馬力輸出帶)非常窄。而不同形狀的膨膠室有助利用回壓把流失的汽油送回引擎燃燒，減少浪費及改善低扭。現代跑車的排氣管也因為受到環保的束縛，催化系統使車輛變得越來越重，讓設計師門非常頭痛。   ●時至今日，仍有不少車輛使用方型鋼管尾擔，但講求美感的今天，這顯得有點落後。F3 675採用來自耐力賽的單尾擔，雖然沒有快拆功能，但其造型及抗扭力是今非昔比，就連輪胎也進化至放射式，可根據地型壓縮，提升咬地性能。   ●碟剎在80年代初屬於高科技，Honda為了標新立異，在82年面世的VF400F卻加入INBOARD VENTILATED DISC(側式通風剎車碟)，好用嗎？這當然是花巧設計，試想像剎車碟全裸在大氣中散熱佳，還是被覆蓋著有更佳散熱效果？這當然是前者，再者厚厚生鐵增加輪圈重量，產生一連串問題。由於MVX250F採用當時賽車界流行的16吋輪框，超快輪框轉速加劇車輛轉向敏感度，再加上超重的輪框增加轉彎時離心力及滾動力，在高速行駛加據推頭，容易造成跌車。
正如前述，由於當時冶鍊技術有限，部份車輛採用「夾鈴」，現在高性能車輛多採用一件鑄造的輪框。
 ●早在PGM-4年代，已有車迷安裝快速電子轉檔器，而這台F3 675使用原裝部件。  ●近年電單車仿傚私家車使用植入式指揮燈設計。  ●自從電子燃油噴注出現後，風Chok及化油器已成為歷史的產物，電腦準確計算空/燃比，提供準確油量，向環保進發！  ●避免汽油弄熄火咀，每次著車及停車，都要人手開啟及關閉油cord，現在則使用電泵取代。  ●MVX250F只有腳撻開車。  ●水冷散熱在80年代屬高科技。  ●寬敞的空間，跟現代4衝引擎緊密的佈局天壤之別。           
     
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