2021 Suzuki V-Strom 650XT Adventure 日系中量級歷奇巡航電單車

香港經銷商

2022 SUZUKI GSX-R1000R 可變氣門超電 
SUZUKI ECSTAR MOTOGP廠花抵港 - 文偉發售
售價HK$178,000

自從公升級直四大包圍在90年代尾誕生後，由於車子廣受歡迎，所以SUZUKI也在2001年推出全新「大R」-GSX-R1000；輾眼間，「大R」已經面世超過30年，並已進入第六代（事實上2017年第五代與第六代的外型相同），SUZUKI除了推出標準版之外，還仿傚其她車廠推出GSX-R1000R頂級版(多一個R)，前後避震比標準版更高級之外，尾搖臂樞軸更提供調校，方便職業車隊因應賽道調整高低位置。近日2022 SUZUKI GSX-R1000R - SUZUKI ECSTAR MOTOGP廠花抵港，備裝與2021相同，維持不變。

2022 SUZUKI GSX-S750-擁有Superbike血統的中量級NK車

SUZUKI ECSTAR MOTOGP廠隊

2022 SUZUKI GSX-R1000R 可變氣門超電  - 「SUZUKI ECSTAR MOTOGP廠花」。

2019年，編者曾於西班牙Jerez賽道，試駕今次介紹的GSX-R1000R，當日還有駕駛其她公升級超電。而大R給編者最深的印象並非馬力，而是出色的操控性能及彎向表現，以及好容易操控，座姿在超電中屬於舒適，並不高（看下圖，編者5呎6吋高）。亦因為R版好彎關係，吸引了編者放棄駕駛其她車子的機會，很想立即體驗與標準版的分別（下圖）。由於標準版採用相對普通的避震，因此操控反應完全是兩碼子的事，相差很明顯，搬身掟彎感覺較重，再者編者當時對SUZUKI GSX-R1000認識不深，因此以為該標準版是上一代車子。

SUZUKI GSX-R1000

有賴發達的冶金學及更高性能的機油所賜，「大R」已經由第一代160ps大幅增長至202ps，而第六代的其中一個賣點是採用自家MotoGP戰車的可變氣門(VVT)，令引擎能夠兼顧頭、中、尾段，換句話做到廣闊Powerband(馬力輸出帶)，她亦都是首部使用可變氣門的超電；除此之外，新款「大R」不乏高科技電子輔助駕駛系統及高級裝備，更重要是車價十分吸引，是SUZUKI一貫吸引玩家的銷售手法。

但凡經歷過二衝年代的騎士，即使未玩過SUZUKI，都可能對SUZUKI有一份情感，而這份情感大概是來自對RG、RGV、史雲斯(Kevin Schwantz)及百事花等等的記憶。說回近代MotoGP，SUZUKI在2000年初研發全新V4戰車-GSV-R，取代舊款2衝RGV-Γ 500，雖然SUZUKI在2012年全面撤出MotoGP，但實際上是潛心修行，花上好幾年時間研發全新直四GSX-RR戰車，而現役SUZUKI廠手-米雅(Joan Mir)，就是憑著GSX-RR奪得2020年MotoGP世界冠軍。

另一邊廂，SUZUKI為了應付重返MotoGP的開支，所以不惜放棄WSBK(世界超電賽)，故此近年車迷已經無見到「大R」參加WSBK，然而「大R」仍然活躍於世界耐力賽及各國的超電賽。畢竟公升級超電的地位超然，對車廠的形象非常重要，即使大包圍市場不斷萎縮，車廠最多只會拖長轉款週期，都不會停產，而SUZUKI相隔10年後，再於2017年推出全新第五代「大R」，2019年就推出第六代「大R」，如前述可變氣門(VVT)成為這代「大R」的焦點。

SUZUKI廠手-米雅(Joan Mir)奪得2020 MotoGP世界冠軍。

SUZUKI SERT世界耐力賽廠隊夥拍Yoshimura，以GSX-R1000出戰2021世界耐力賽。

SUZUKI Racing VVT (SR-VVT)可變氣門介紹-

水冷直列四汽缸DOHC 16汽門引擎

(資料顯示，MotoGP於2007年由公升級轉為800cc後，SUZUKI的V4戰車-GSV-R開始使用可變氣門)

由於可變氣門能夠降低耗油量，並且可以減少廢氣排放，所以各大電單車廠都積極開發自家的可變氣門技術，以提升車子的環保規格。由於進、排氣門（生、死氣嘩佬）的開關時間取決桃型凸輪的設定，所以車廠在設計新車過程中，都會因應車輛的用途設定凸輪的型狀。

一般來說，進排氣門同時打開（Overlap）時間愈短，又或者一開一關，都有利低扭及中段加速表現，適合街道使用，但這會限制高轉進氣量，所以不利大馬力車子發揮；相反，進排氣門同時打開時間多一些，亦即氣門重疊角大一點，便可以利用排氣及進氣的慣性增加進氣量，這對於高轉跑車極為有用，但犧性了低扭表現，昔日的DUCATI就是採用這個設定，因此工程師在制定凸輪前必須要取捨。

●Overlap氣門重疊是在死氣氣門關閉前，生氣氣門提早打開造成重疊的狀態，而氣門重疊是指生／死氣門同時打開產生的虛位。

正所謂針沒有兩頭利，既定的凸輪只有固定的氣門正時（進排氣門開關時間），因此無法兼顧低、中、高轉表現，但自從可變氣門誕生後，實現了全區域都有力的目標。而電單車常見的可變氣門跟四輪大致相同，其中一種在凸輪軸佈置高、低凸輪，藉著改變氣門的升程控制低、高轉的進氣量；另一種是調節進氣凸輪軸轉角（排氣門凸輪軸不變），在低轉提早打開進氣門，當引擎進入高轉就延遲進氣門關閉時間，新款「大R」屬於這種。

相比其她電單車的可變氣門，「大R」的結構更簡單，重量更輕，屬於純機械式，這對於追求輕量化及纖巧體積的超電來說非常重要，而名為鈴木可變氣門SR-VVT（Suzuki Racing VVT）是移植自SUZUKI的MotoGP戰車。

SUZUKI之所以使用機械式可變氣門，是因為MotoGP禁止使用液壓輔以電子控制的可變氣門，換句話SUZUKI不可以將現今最常用的油壓式電磁閥裝置搬到MotoGP戰車上，用它改變氣門正時。（這是電腦根據轉數向佈置在引擎內的油路注入機油，然後利用油壓順時針或逆時針轉動凸輪軸，改變凸輪轉角﹝一般少於10。度﹞，可提前打開進氣門或延遲關閉進氣門）。

SUZUKI可變氣門機構側面圖

既然SUZUKI無法在MotoGP領域上使用電控液壓裝置，那就設計一套利用離心力控制的機構，改變進氣門的開關時間，而該裝置的主要部件包括12粒鋼珠、設有12條斜坑的凸輪軸齒輪、設有12條斜坑的壓板，以及兩塊具有彈簧功能的拱型壓片（又稱太陽片）。

簡單來說，當騎士扭油加速，轉數上升，引擎在高轉狀態下，高速轉動的凸輪軸可產生強大的離心力，將12粒鋼珠沿著斜坑向外推開，繼而擠開壓力板及拱型壓片，從而讓凸輪軸以逆時針方向稍稍轉動，延遲進氣門關閉時間，使進排氣門同時打開的時間更長，以增加進氣量。相反，騎士減速，轉數下跌，凸輪軸的離心力同時下降，拱型壓片發揮回彈作用，將壓板及鋼珠擠回原位，而凸輪軸就會順時針轉回原先角度，也就是提早關閉進氣門，讓低、中轉保持良好扭力，以及減少耗油量。

讀者可能會問，凸輪軸轉變角度期間會否出現類似舊式Turbo突然加速的反應，車身會否發生異常震盪，影響操控性能？答案是油門控制同樣線性，車身也不會出現任何異常震動，騎士根本無法察覺轉變過程。事實上，編者第一次見到官方照片後，還以為新「大R」改用滾珠式防鎖死離合器，原因是部份市售防鎖死離合器(滑離)都有相同的滾珠斜坑結構。

SUZUKI可變氣門運作短片

追求更大馬力的新引擎

新直四DOHC 16氣門引擎的汽缸為76.0mm缸徑 x 55.1mm衝程，設定比舊款74.5缸徑mm × 57.3mm衝程更進取，衝程更短，顯而易見新設定是追求更大馬力。為配合更大馬力輸出，新引擎除了配置可變氣門之外，並配置生產成本高昂的鈦合金氣門，但是舊款的圓筒型氣門挺柱由手指式搖臂取代（Finger-Follower），廠方公佈每個搖臂只有10克重量，比舊款圓筒型挺柱輕6克，表面更有DLC塗層(媲美鑽石硬的物料)，既耐磨又堅硬，配合輕量化的好處，能夠令轉數上升速度更敏捷；事實上，部份公升級超電為追求更高轉數，都已經轉用了手指型搖臂。

Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—雙階式進氣風杯

此外，更大馬力意味著引擎需要索入更多混合氣，雖然新款「大R」採用更大直徑的節氣閥（每個直徑46mm，舊款44mm），但長度比舊款還要短19mm，重量更輕，而另一個提升進氣效能的裝置是Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—雙階式進氣風杯，座落在節氣閥頂上，外型類似喇叭。簡單而言，高轉跑車使用短風杯，而注重低扭及中段加速力的車子使用長風杯，目的是利用不斷反彈的壓力波加強進氣效率，可是固定長度的風杯無法兼顧頭、中、尾段的性能，所以車廠在設定風杯長度前要作出取捨（情況跟凸輪一樣）；為此，好多高性能電單車已經採用電子可變長度進氣風杯（Variable Intake Funnels），但需要複雜的電腦程式及準繩的電子系統配合。

SUZUKI化繁為簡，使用固此長度的風杯為可變氣門供氣，其巧妙之處在第1及第4風杯的下半部製造入風口，即是廠方所講的雙階式進氣風杯(S-DSI)，低中段就依靠原來入口送風，扮演長風杯角色，當引擎進入高轉後，第1及第4風杯扮演短風杯角色，雖然設計相對簡單，但達到可變風杯功效，製造成本也較低。

(圖左)低、低中轉依賴風杯口進風，(圖右)高轉主力使用中間的入口入風，利用壓力波在不同環境加強進風效率。

雙燃油噴嘴

同好多高性能車子一樣，「大R」每個汽缸採用雙燃油噴嘴供油，而設在節氣閥的噴嘴不論低、中、高轉都為引擎供油，設於風鼓頂的噴嘴在高轉投入服務，增加高轉的供油量，這是大馬力電單車指定裝備。至於排氣方面，「大R」採用名為Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)，該系統利用管道將第1及第4排氣管貫通，管內設置蝴蝶閥門，當引擎進入高轉便會打開，讓廢氣可以從兩道排氣管離開，以增加排氣速度，大大提升高轉排氣效率，而第2及第3排氣管也有相同的設定。

Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)排氣系統。

雙翼樑鋁合金車架

這種車架有輕量化及高剛度的優點，能夠抵受急煞或大傾角攻彎產生的強勁扭力，使車子在極端情況下都能夠保持穩定，因此常見於高性能電單車上。歷代的「大R」都是配置雙翼樑鋁合金車架，而廠方因應新引擎的體積，以及汲取職業車隊的意見後，重新設定車架結構，而懸吊引擎的肋骨與舊款有明顯分別，連接傳動外殼的部位比舊款更強壯，能夠減少震盪，而車架整體闊度比舊款細及窄，重量輕10%，引擎傾角由舊款32度減少至26度；根據廠方說法，所有改良無非是讓車手在極端攻彎情況下，更容易掌握輪胎狀況，換句話操控反應更好。

尾搖臂樞軸調校位置只適合賽道使用。

快速電子轉波都是雙向，升波及拖波無需扣離合器，拖波電腦會自動補油。

此外，由於WSBK、世界耐力賽及各國超電賽的賽例規定戰車必須使用原裝車架，因此廠方為搖臂樞軸提供高、低調校功能，方便職業車隊因應賽道改變操控反應（只適合賽道使用，需要另購調校工具）。

廠方表示雖然座姿不變，但新油缸同樣比舊款纖巧，高速煞車夾油缸及搬身更容易，再者油缸頂降低21mm，當騎士在賽道上高速俯伏在油缸時，下巴位置更多空間，頭部躲在風擋更容易。新包圍前端部位比舊款縮窄13mm，同時減少騎士握把至肩膀的風阻，以及更有效地將鮮風引導至散熱水箱及煞車系統，幫助散熱。新入風口亦可以加強RAM AIR (SRAD)增壓效果，正如廠方形容新包圍的破風及下壓效果都比舊款優勝。

新設計入風口加強RAM-AIR增壓效果。

電子輔助駕駛系統 ／提供彈射起步功能

今時今日的超電最少都有200匹馬力，要是沒有電子系統幫手，相信只有極少數騎士能夠享受200匹馬力，而IMU(慣性測量系統)成為高性能電單車不可或缺的電子零件，協助行車電腦偵測車速、加速度及車身傾角，然後結合波段、油門角度等等，協助騎士控制油門及煞車，換句話幫忙馴服200匹野獸，使她更容易操控。

而防止尾輪打滑的循跡系統 (Traction Control System)發展十分成熟，對於大油門出彎防打滑效果顯著，讓輪胎恢復咬地力，幫助了不少騎士避過High Side或Low Side意外。新款「大R」的循跡系統共有10段選擇，數字越小代表電腦介入最少，高手更可以把它關掉，馬力模式就有A、B、C三個，快速電子轉波都是雙向，升波及拖波無需扣離合器，拖波電腦會自動補油，加上防鎖式離合器（滑離），拖波過程更流暢。

S-DMS提供有三個馬力模式-A、B、Ｃ，A屬於賽道模式，B是街道，C等於濕地模式。TC循跡系統就有10段選項，QS快速電子轉波提供上及拖波功能。

在行車期間縮油都可以改變馬力模式及循跡系統設定，新款「大R」亦都有彈射起步功能。

在行車期間縮油都可以改變馬力模式及循跡系統設定，新款「大R」亦都有彈射起步功能。

車子一撻即著，無須長按。

更低油缸頂，讓頭盔下巴位更容易俯伏在油缸上。

高級避震裝備及電子釘把（防甩頭）

標準版採用相對平民化的Showa BPF (Big Piston Front)大活塞前叉，結構較一般前叉簡潔，同時具有輕量化優點；頂級R版用上SHOWA BFF (Balance free Front)倒立前叉，10R迷應該不會陌生，其內部結構與傳統倒叉分別很大，採用實心主活塞及實心副活塞，並不設讓避震油通過的油孔及墊片油閥門（嘩佬），而主活塞及副活塞分別設於前叉管及旁邊的氮氣油壓樽內，控制吸震反應的下壓及回彈油壓閥門卻組合在一起，並獨立設於叉腳的油壓室內；此外，前叉更採用內外雙管油路設計（即是Ohlins的TTX，Twin Tube雙管設計，這是一種歷史悠久設計），加上氮氣輔助，可避免前叉在壓縮過程中產氣泡。（原因是氣泡會削減油壓的吸震性能，任由彈簧上下壓縮，會降低輪胎循跡及咬地性能。）

SHOWA BFF前叉的特色是把所有減震機構分開，並擁有能夠處理高、低速的油路（避震壓縮速度），廠方表示比傳統前叉有更平均油壓，吸震反應更敏捷，最重要即使在高速大傾角攻彎、急煞或大油門加速等等，都有非常線性的吸震效果，前叉當然提供預載、下壓及回彈油壓調校。

電子釘把(防甩頭)會根據前輪的轉速節調軑把的鬆緊度，避免大油門出彎等等的情況下，軑把發生強烈搖擺，影響操控性能。

煞車裝備/新增鋼製煞車喉管
為配合馬力增長，今代「大R」採用直徑320mm煞車碟(舊款310mm)，但有趣的是浮動碟採用輕量化T-Drive鎖，混合重量較重的圓型浮動介子，以中和T-Drive鎖發出的撞擊聲，鮑魚就採用放射式Brembo monoblock 4活塞卡鉗，配直徑19mm煞車直泵。尾煞車採用單活塞卡鉗配220mm煞車碟。

而賽車式ABS更加是不可或缺裝備，不過SUZUKI稱它為Motion Track Brake System，有追蹤車手動作的味道，換句話是利用IMU(慣性測量系統)結合車速、波段及車身傾角等等數據，電腦在適當時候介入，控制煞車油壓，避免騎士在賽道上重煞入彎鎖死，以及防止急煞導致車尾升起。

下壓及回彈油壓閥成為獨立的控制機構，左是調校下壓，右是調校回彈油壓。

金黃色管內藏氮氣樽，可避免前叉壓縮產生氣泡。

尾避震方面，頂級R版配置名為BFRC(Balance Free Rear Cushion lite)，同樣是Showa的產品，該款尾避震近年已成為越野車新寵。這款同樣採用雙管構造的避震，設計概念與前叉相同，下壓及回彈油壓閥門裝置、氮氣油壓及活塞都是分開擺放，以達到線性吸震效果，尾避震同樣有預載、下壓及回彈油壓調校。

尾避震採用多連桿。

999.8c.c.水冷四衝程直列四汽缸 DOHC 16汽門引擎

單活塞卡鉗配220mm煞車碟，附ABS

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