- 撰文：Adam
- 協力：莫志輝／燦基電單車行有限公司
- 出席車主：JIMMY/EASY/Loki/FREEDOM
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2014-02-11
HONDA V4傳奇故事(Part3)－超經典RC30 & 高科技VFR1200F(第二頁)
基本資料規格表
 ●2010年推出的HONDA VFR1200F，分別有傳統離合器版及以雙離合器版，就讓本誌向大家介紹車輛的先進科技。
  ●從第一代(右)1986 HONDA VFR750F到2012年面世的VFR1200F，車輛都是屬長途巡航型跑車，功能有別於正宗SUPERBIKE大包圍。
●HONDA VFR1200F－先進的科技
 ●圖片是配備雙離合器的HONDA VFR1200F，當然還有防鎖死尾輪的Slipper Clutch。  ●第一代雙離合器Dual Clutch－預先嚙合
所謂雙離合器，基本上可以說是將傳統的離合器一分為二，然後利用兩個離合器 控制不同的檔位，而1號離合器則是透過內軸控制1,3及5檔位，2號離合器則透過外軸控制2,4及6檔位，而擁有Dual Clutch的VFR 1200F，如果騎士選擇自動波，電腦會根據轉數自動升檔或降檔；相反，選擇+/-波則由則由騎士根據需要進行轉檔。關鍵是在車輛行駛過程中，兩個離合器 互相交替運作，即是說，當其中一個離合器正常運作時，另一個離合器則被油壓撐開，離合器片鬆開後馬力無法傳送。
除此之外，電腦更會預先進行升檔及退檔，當轉數升至或跌至合適範圍後（由於波牙已預先入檔及升檔），馬力便會無間段地傳送到尾輪。
其運作大致是這樣，以選擇自動波為例，當騎仕以1檔起步後，馬力是從1號離合器傳到尾輪，而油壓通過管道已將2號的離合器片鬆開，故此暫時停止運作，因此不會影響1號離合器的工作，在同一時間，電腦已預先將2檔的波牙嚙合。 當車速不斷提升，轉數已進入適檔的轉檔範圍後，電腦便會將油壓輸送到1號離 合器，目的是讓離合器片鬆開，讓它暫時停止運作，由於2檔的波牙已預先嚙合，因此馬力幾乎毫無間斷地傳到尾輪，與此同時，3檔的波同樣是預先嚙合，至於進 入4，5及6檔的過程是如此類推。退檔時，電腦同樣根據掣動及減速的速度來控預先嚙合，運動原理跟前述分別不大。
 ●雙離合器外殼。  ●傳統濕式多片離合器外殼。  ●雙離合器版的右掣盒上可選擇手動+/-轉檔及自動波。  ●右掣盒上選擇省油的D Mode及敏捷油門反應的運動型S Mode。  ●左掣盒上的+/- 手擋轉檔，車輛沒有離合器桿。  ●左是HONDA VFR1200F雙離合器版，沒有離合器桿，選擇手檔後利用掣盒上的+/-按鈕轉檔，右是傳統波箱版。  ●HONDA VFR1200F雙離合器版也沒有腳踏離合器桿的。  ●21世紀的駕駛艙，充滿太空船的味道，圖片是傳統離合器版本。  ●圖為一般機車的結構圖，可以清楚看到馬力如何傳至尾輪。
 ●離合器片被壓實時馬力可傳到尾輪；相反，當騎仕壓著離合器桿時，利用油壓將離合器壓板推開，離合器片鬆開後馬力無法傳到尾輪。  ●76°引擎夾角＋28°相位差曲軸＋不相等的點火隔間 一般來說，V型汽缸採用90°角是最有效消除1階及2階震動，所謂1階及2階震動是指活塞上下拉動時產生的震動，而輕微震動對騎仕來說是沒有大影響，可是 長時間運作下對引擎內部機件造成極大的損害。除此之外，強勁的震動也會影響機車的行車穩定性，而Ducati的90°L2引擎就是消除1階震動的最佳的例 子。因此，如使用非90°的V2引擎，一般都會加裝平衡軸(balancer shaft)減低震動，但副作用是增加引擎重量及吃掉小量馬力輸出。
至於本田的V4，不論是賽車抑或是市販車，傳統都是使用90°的排列方式，而新款VFR 1200F的V4引擎卻一改作風，採用更窄的76°的排列，將角度收窄的目的，是希望將引擎製造得更纖巧，從而令車輛的體積縮小；理論上，這樣的角度如沒 有平衡軸協助下，引擎在運作期間會產極大的震動。而本田的解決方法是採用不相等的28°曲軸相位及不相等的點火間隔消除震動，再者引擎頂使用Unicam Valve Train，即使排氣達1,237cc，體積跟舊款VFR800的V4引擎相若，且高度沒有大幅增加。  ●28°相位差曲軸
這是較特殊的相位差曲軸，是給少於90°夾角的V型汽缸使用。特點在同一曲軸鎖上以不同角度配置連桿，好處是引擎無須加裝平衡軸下達到90°V型汽缸大減震盪的好處。
 ●一般來說，DOHC雙凸輪軸代表高性能，而SOHC多用在性能及排氣量較低的機車上，當首次看到新款VFR 1200F採用SOHC時卻充滿疑惑。事實上，車輛用上來自CFR越野車系列的Unicam活門技術，即是說，只用一條凸輪軸及配合搖臂(Rocker Arm)，就可以將性能提升至接近DOHC雙凸輪軸同時控制4個汽門的功能，據廠方講少用一條凸輪軸更可以削去300g的重量，而Unicam更是令引擎縮小的原因之一。  ●左右汽缸對稱配置(Left/Right Symmetrical Cylinder V4 Engine)
根據本田的講法，採用左右對稱配置汽缸的好處是可以將座位的闊度收窄，使乘座時有更纖巧的感覺及提升轉向的靈活性能，中間位置是鏈條傳動。
●不相等的點火隔間
圖表展示新、舊款VFR的V4引擎及直列4汽缸的點火隔間，因為不同的設計會直接影響車輛的加速反應、輪胎循跡性能、引擎的順滑程度及排氣聲等等。至於甚麼的角度及甚麼的點火隔間最為協調？這是沒有一個標準答案，最重要是視乎整體的配合及科技的發展，以新款的VFR 1200F的76度V4引擎為例，就是採用了250°→104°→256°→104°及配合28°相位的曲軸，因此無須額外加裝平衡軸，引擎行駛時非常順滑，完全沒有擾人的震動。    ●鋁合金雙翼樑車架。   ●指針式的轉數錶設於中央，左方的速度錶及右方的行車模式均採用液晶顯示。  ●43mm倒立前叉擁有PRELOAD預載、REBOUND回彈油壓及COMPRESSION壓縮油壓調校。  ●單筒尾避震設有回彈及遙遠旋鈕預載調校。  ●設有Hand Brake，方便在斜路停下車輛。  ●把指揮燈植入睹後鏡內已成為潮流，尾細燈是LED。  ●掣動系統是以聯動系統運作的NISSIN六遮鮑魚。  ●由於環保的大前題下，排氣管內設有多重催化裝置，令體積增加。  ●科幻的尾燈。  ●車輛使用單尾擔設計，但採用幾乎無需維修的軸傳動馬力，而非鏈條。  ●從第一代1990 VFR750F (RC36)至最新的VFR1200F都是使用單尾擔的設計，由於車輛針對街道而設，所以無須使用快拆裝置。  ●不論是RC30或VFR1200F的單尾擔，都是來自法國elf在70年代發明的科技。  ●SEXY到不得了。  ●大型散熱水箱。  ●講求設計的今天，車迷均注重車輛的每個細節。  
          
後記：經過20多年的轉變，HONDA的SUPERBIKE由RC30至RC45、V2的SP1及SP2，至最新的直4 CBR1000RR，均成為車壇經典之作。在將來，編者也寄望HONDA能夠推出震撼車壇的佳作，例如V5的市販跑車。 相關內容：
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