2012 MV AGUSTA F3 675-彎道之王
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2012 MV AGUSTA F3 675-彎道之王
  • 撰文:Adam
  • 車輛提供:大眼
  • 車輛測試:
  • 協力:文偉電單車中心/Moto Nation Performance Source Ltd.
  • 攝影:Adam/Hong
  • 上載日期:2012-05-04

基本資料規格表



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疲弱的經濟及騎士的口味轉變,拖累了600 Supersport的發展,看看包括Triumph Daytona 675及日本四大的600,進化速度已明顯放緩,幸好有MV Agusta F3 675的出現,為這個級別創造了新意思。

早幾年,日本四大的600鬥得難分難分,為了取得優勢,車廠各出其謀,有份參加Motogp的車廠,Marketing相當好做,每次新車發佈只要針對性標榜擁有先進的Motogp科技便可,否則只好默默耕耘,在宣傳影片上著墨。但自從金融風暴橫掃全球金融市場後,使整個跑車市場步入冰河時期,至今仍未有緩和的跡像。

直至2010年底MV Agusta宣佈F3的消息後,才讓騎士再次留意600級別的動向,但其他車廠只好靜觀其變。從當時的車廠公佈數據來看,她的馬力/重量比例明顯較對手優勝,還有加入大量輔助駕駛的電子儀器,使她成為擁有最齊裝備的600級跑車,但身為該組別的晚輩,有這樣的條件也無可厚非。







綜觀近年MV的發展方向,由750 F4至最新款1000 F4,都是使用直列4汽缸引擎。至於使用直列3汽缸的F3,除了可以樹立與別不同的形象外,也無須直接跟日本車正面交鋒,而唯一能夠相提並論,就只餘下Triumph Daytona 675。可是這款車已推出多年,即使車廠不斷升級,市場焦點已轉移至MV Agusta F3 675上。

如果讀者有留意本誌的報導,應該知道比起今次試駕的F3高接近一倍價錢的Serie Oro版已到港。這台只限量生產200台的機車,沒有因為用上大量金黃色的頂級裝備而變得俗套,與紅灰色的車身配搭恰到好處,讓編者認為他是現時最漂亮的Supersport。由於本誌當時已作詳細報導,讀者可以Click入相關內容重溫,因此接下來是F3試車感受。

相關內容:2012 MV AGUSTA Serie Oro-超豪Supersport
金雕玉砌的MV Agusta F3 Serie Oro特別版。 


說明是普通版,車身裝備當然沒有Serie Oro 豪華。




亞恩是一位擁有豐富經驗的騎士,在多年玩車過程中,累積了別樹一格的駕駛風格,問他對F3有甚麼評價時,他說用「輕」足以概括F3的個性,但如何將「輕」演釋呢?他有這樣的解釋....

阿恩試車感受-2012 MV AGUSTA F3 675
多年來,日本車廠很輕易從直列4汽缸的引擎榨取馬力,但受到引擎體積影響,始終無法縮少車身體積。由於F3使用3汽缸引擎及混合式鋼管車架,因此得益甚豐。騎上車輛後,大腿幾乎沒有傳來臃腫的感覺,盡顯纖巧的優勢,這意味著F3有相當靈活的彎向性能。

加上沒有極端的座姿,配合闊度適中的軚把及較低的腳踏,偏向「舒適」的跑車座姿,在日常駕駛時,相信可以延遲腰酸背痛的出現。但從另一方面看,在較激烈過彎過程中,騎士則需要額外動作彌補「舒適」的座姿,例如身體要求較大傾則角度壓低車身,才能夠更輕鬆過彎。


F3的外型以1公升的F4為基礎開發出來。



要是用她跑的話,按照慣例需要配合較低角度軑把及更換賽車腳踏,那就更加理想,因此騎士可以在舒適或更跑車化二擇其一。整體而言,纖巧的騎乘感,F3像是利用亞洲人體工學設計出來。

如果比較的話,她的體積已跟當年的400跑車沒有太大分別,再者車身較輕盈,要完成連綿的攻彎動作較一般直4跑車負出更少體能,這種靈活的彎向性能在大山上尤為明顯,相信是不少跑車迷夢寐以求的操控感。

畢竟大山的路況是爛路多平地少,因此難倒不少原裝歐洲跑車偏硬的避震設定。雖然675也不例外,前後避震同樣較硬,加上新車關係,避震機的內部零件還未磨合,雖然換前叉油、彈簧及進行調校等是例行公事,但還未致於硬如石頭,需要跟軚把角力的程度,甚致比大部份歐洲車有較好抗傾力及吸走震盪的表現。


 

F3的設計師是來自英國的Adrian Morton。



馬力方面,可以告訴大家675屬於一台高轉車,爆發力在大約1萬轉後湧現,所以要求較高轉數釋放馬力,但十分線性的輸出有利騎士更易掌握馬力的來臨。而偏向中、尾段設定的675,使到低轉爆發力不算突出,在大約5千多轉行車雖然有跳動,但沒有構成心理上障礙。因此在大山玩675,情願放棄尾段輸出,並且最好更換較大尾牙來換取更適合山路的低扭輸出,這樣更能夠配合超利的彎向性能,發揮車輛的性能。

至於Adam問我3汽缸的個性像V2還有直列4汽缸,老實說,整體來說還是跟直4較接近,但我們一致認同怠速的排氣聲比較特別,既不像V2,又不像直4,用言語是無法形容。但她的Engine Brake卻少得像2衝程跑車,拖波後車輛仍往前衝,只有輕微的Engine Brake減慢車速,與一般4衝截然不同。而Brembo卡鉗提供的掣動力,完全滿足當日試車使用。

除了車身輕、彎向性輕盈及Engine Brake輕之外,扣離合器桿的動作同樣輕;總括來說,675最大優點是超越同群的彎向性及給予騎士莫大信心的機車,至於電子裝備,除了一開始選擇最強的模式外,Traction Control是5,在過彎時它有否介入?這個暫時難以察覺。






昔日在賽道創造的輝煌歷史,成為了現代MV的金溙招牌。




昔日的750 F4採用的4條排氣管的尾排設計已成為經典,今天的F3排氣管設計再次開創先河。


從不同角度看,F3彷忽只有250cc跑車的體積。




已成為跑車必備的大屏幕儀錶,資料一應俱全。


TC(Traction Control)循跡系統設定為8,表示電腦作出最大干預


左掣盒上控制包括選擇TC、時間顯示及水溫顯示等等。


右掣盒上的按扭選擇MAP,而675分別提供Race賽車、Rain雨天、Normal正常及Toruing巡航四個不同加速反應的模式供騎士選用,但馬力組持不變。


彎向表現是F3 675的最大天賦本錢。 


MV奪得昔日GP500、GP350及GP250共37個世界冠軍。


80-90年代曾經有使用4衝400cc跑車的F3賽事,很明顯這個F3是指3汽缸的意思。


43mm的MARZOCCHI倒立前叉,擁有下壓、回彈及預載全調校功能。


掣動採用320mm大碟配BREMBO放射式4活塞卡鉗。 


如果玩山路,可以考慮使用較大的尾牙提升低扭輸出。




MV Agusta由當年的750至現在的675,也是使用編織型鋼管混合鋁合金車架的結構,而鋁合金車架指鋼管車架尾端與連接尾擔樞軸的部份。


TRE PISTONI三活塞與675cc。






非常纖巧的尾牌架。


腳踏也有MV的標記,但普通版則沒有快速轉檔器,需另配置。


則架同樣有MV的標記。




三條排氣管是675的核心價值,翻查資料,只有原廠提供改裝排氣管。


普通版採用擁有全調校功能的SACHS單筒油壓尾避震。


波箱蓋上精美的MV字樣。




前避震使用新款的左右獨立調校,左是下壓、右是回彈,調校更方便。



引擎結合水冷及 油冷的散熱系統。

 

 



2012 MV Agusta F3 (Serie Oro)規格表
 呎吋 SIZE
 全長  2,060mm
 全闊  725mm
 全高  - mm
 軸距  1,380mm
 座位高度  812mm
 最低離地距  125mm
 淨重  173kg
 油箱容量  16L
 引擎 ENGINE
 引擎模式  水冷四衝程並列三汽缸DOHC 12氣門

 排氣量

  675c.c.
 最大馬力   128ps/14,400rpm
 最大扭力   7.24kg-m/10,600rpm
 壓縮比  13.0:1
 缸徑x衝程  79mm x 45.9mm
 供油系統  EFI
 點火  數碼CDI
 起動  電動
 驅動模式  鍊條
 離合器/波箱  濕式多片6前速離合器
 車架 CHASSIS
 車架型式  高拉力鋼管及鋁合金板混合式
 前懸掛系統  Marzocchi (Ohlins) 43mm倒立套筒前叉,全功能調校,125mm行程
 後懸掛系統  Sachs (Ohlins TTX)彈簧避震,全功能調校,123mm行程
 前制動系統  雙320mm浮動碟配Brembo放射式四活塞卡鉗
 後制動系統  單220mm鑽孔碟配Brembo雙活塞卡鉗
 前輪胎  120/70 ZR17M/C (58W)
 後輪胎  180/55 ZR17M/C (73W)

  

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會員感想分享

匿名用戶 2012-08-23 06:49:42
感觉欧洲车在科技运用上要比日本四大厂出的车较多
管理員:
你說得沒錯,近年歐洲車運用高科技比日本車多,但日本車的性能依然強勁~
重庆扬眉 2012-05-08 04:34:43
是不是应该说改成较大尾牙这样才是提升扭力输出放弃尾段啊,较小尾牙的话岂不是扭力变更小,尾段更强?
管理員:
你好,重慶揚眉,又是校對出錯了,幸好得你指點,現已修正了,非常感謝。
johomoto 2012-05-06 20:30:38
勁人勁車, 影得又靚, 好!!!
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