- 撰文：Adam
- 鳴謝：燦基電單車行有限公司/莫志輝
- 出席車主：浩文/家濤/東
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2014-02-25
(詳盡介紹)HONDA CBR600RR特輯－From 1987-2013
基本資料規格表
  1985年，KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)開創了600 SUPERSPORT先河，經過廿多年進化，新一代600 SUPERSPORT各具特色，例如狂野見稱的YAMAHA YZF-R6，就是以超俯伏座姿及爆發力強勁的引擎給騎士「車手上身」的感覺；相反，今輯專題主角Honda CBR600RR就以容易駕操及漸進馬力輸出為賣點，為了讓CBR600RR迷了解愛車的進化史，本誌找來三位駕駛不同年代CBR600RR的車主炮製今輯專欄。(由於內容詳盡，專欄以2頁刊登，敬請留意)  第一代CBR600F至最新CBR600RR基本數據比較：
●1987 HONDA CBR600F－乾重182kg、馬力85ps (63 kW) /11,000rpm、排氣598cc。
●2013 HONDA CBR600RR－濕重186kg、馬力120ps/13,500rpm、排氣599cc。  ●為甚麼形容CBR600F/RR為友善良駒，從2001年四台不同牌子的600比較圖可看到，不論是軑把高度及腳踏下調位置都較對手高及低，目的是照顧騎士在街道駕駛的舒適性，這也是CBR600RR多年來的設計理念。
 ●協助製作今次特輯的車主，(左)浩文－05 CBR600RR、家濤－07 CBR600RR、東－13 CBR600RR。  ●每代CBR600RR除了擁有新外型，彎向性能一代比一代銳利。
  ●HONDA CBR600RR起源～ 當時的街車還未走進「啡呤」年代，所謂的Superbike，外型跟現時的NK車分別不大，高軑及引擎外露。直至80年代，車廠才陸續將「豬頭」及「肚兜」加在車輛上，最後才發展至Full「啡呤」跑車。而率先披上「豬頭」的CB車系是1981 CB 1100R(RC)量產車，81年首批只有1,050台，推出原因是為了符合參加規定使用市販車改裝新例的耐力賽。1982年及1983年HONDA還推出大包圍CB1100R(RC)及CB1100R(RD)，限量1,500台，所以售價十分昂貴，而編者也認識一位車友收藏此車。 但正宗CBR卻要追溯至1983年的CBR 400F，此車外型像一台煎皮拆骨的NK車，丁點跑車風範也沒有，可是風冷直列4汽缸引擎卻配備了先進的REV汽閥門控制系統，轉數低於8,500rpm時，每個汽缸的2汽門(每汽缸共4汽門)便停止運作，當轉數超過8,500rpm後4個汽門便全面啟動，目的是減少耗油量，經改良後成為VTEC系統，並引進至HONDA汽車上，成為家傳戶曉的名字。 1984年，車廠還分別推出「半啡呤」及「全啡呤」的CBR 400F Endurance(耐力賽型)及F3版本，此車推出目的是參加當年Formula 3耐力賽。1986年，CBR 400F退役，其位置由全啡呤的水冷CBR 400R AERO取代，此車就是現今Honda CBR 600RR的雛形。隨著KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)在1985年推出後，600跑車漸受歐美市場重視，HONDA也在1987年推出第一代CBR600F，車輛外型跟日本版CBR400R AERO十分接近。  ●1959 HONDA CB72，改變了外國市場對日本車抄襲及不可靠的看法，並取代歐洲車成為最好賣的電單車。  ●1969 HONDA CB750 FOUR開創直4主義，標誌著電單車進入新時代。 .jpg) ●為了符合參加SUPERBIKE及耐力賽新規例，首批披上豬頭的量產版1981 HONDA CB1100 R(RB)只有約1,050台。  ●量產版的1982 HONDA CB1100 R(RC)更披上大包圍，是當年少數有大包圍的跑車，馬力達到115PS，由於此車是量產跑車，因此價錢十分昂貴，此車是本地車迷收藏。  ●第一代正宗CBR終於在1983誕生~
車輛型號是CBR400F，專為日本市場而設，車輛馬力已達到58ps，前叉還有TRAC防俯衝系統。 ●HONDA CBR400F就像一台拆走包圍的NK車，回想當時日本4衝250及400，如此細排氣也是採用直4引擎，不得不佩服日本車廠的科技及研發精神。  ●比較1984年2衝HONDA NS250F(PGM前身)才發現，跟第一代4衝的CBR400F十分相似。
 ●CBR400F引擎使用名為REV系統，8,500rpm下關掉每汽缸2個汽門，8,500rpm後4汽門才回復運作，在汽門開啟時有明顯加速力，引擎聲響同時變湊，這是VTEC的前身。
 ●1984年HONDA還推出「半啡呤」及「全啡呤」的CBR400F ENDURANCE(耐力賽市販版)，孖圓燈是耐力賽戰車的標記。  ●FORMULA 3或F3，是當年流行的400cc比賽，也有耐力賽。  ●1986年，HONDA推出CBR400R AERO取代CBR400F，以今天角度看車輛屬SPORT-TOURING(運動巡航型)，就如廠方新聞稿形容車輛為騎士提供舒適性及“未來”的感覺。  ●隨著1985年KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)面世後，600跑車開始受到歐美市場重視，HONDA以日本版CBR400R AERO為藍本，在1987年推出CBR600F Hurricane。  ●同級對手，左是1985 KAWASAKI GPZ600RR NINJA(75hp馬力)、中是1986 Yamaha FZ600(54.64hp馬力)，右是1988年SUZUKI GSX-600F (80hp馬力)。三台車也是現今流行日本600跑車的前身，相信部份讀者聽都未聽過。  相關內容：
 2衝精神－HONDA PGM ..............................................................................................................  美加版才稱為Hurricane颱風。 ●1987 Honda CBR600F－三歲定八十 以今天角度來看，當年600跑車偏向舒適高軑的SPORT-TOURING(運動巡航車)。KAWASAKI於1985年在歐美推出GPZ 600R Ninja，1986年Yamaha推出FZ600回應，同年7月，HONDA於日本推出CBR 400R，當Honda意識到600cc跑車重要性後，因此以日本版CBR 400R為基礎，開發更大排量的CBR 600F（美版為CBR 600F Hurricane），新車於1987年推出市場。 多年來，Honda都是憑可靠性及易駕性取勝，CBR600F也不例外，車輛當年已擁有同級最強的85匹馬力，引擎更高達13,000rpm及採用近牙波箱，是Powerband廣闊其中原因之一。在街道上行駛無需頻頻轉檔，即使轉數跌至2千多轉時，用5檔扭油車身也不會打冷震，引擎仍有不俗的加速力，就像一台大綿羊。 至於裝備，正方形鋼管雙翼樑車架、41mm前叉、Pro-Link多連尾避震及4衝直列4汽缸16氣門等等，但當時還未流行使用增加尾段輸出的Ram-Air增壓系統。 89年，Yamaha推出全新93匹的FZR 600，可是Honda沒有推出新車的跡象，為了回應對手的挑戰，Honda只提升第一代CBR600F引擎性能，改良地方包括生死氣歧道、活塞、燃燒室，提升壓縮比、點火時間及化油器等，目的是提升吸/排氣效能，此舉令馬力由85匹暴升至93匹。至於當年香港市場並不流行600跑車，原因是定位「唔湯唔水」，與此同時2衝戰車早已成為騎士們心目中英雄，否則是玩750或以上的Superbike，但購買600跑車的騎士多屬斯文型。 CBR600F推出時，適逢美國首次舉行AMA 600大賽，本田力壓群雄並連奪三屆總冠軍，其聲望如日方中，受惠多個冠軍銜頭及車輛的性能，在市場上一支獨秀，即使其他對手相繼推出改良版，CBR 600F多年來高據600市販市場榜首位置，直至98年Yamaha推出YZF-R6才扭轉形勢。  ●為了方便起見，Honda利用1986年日本版(左)CBR 400R加以改良，於1987年推出CBR600F(右)，因此兩款車的外型十分相似。 ..............................................................................................................
 ●1991 Honda CBR600F2～ 90年，Kawasaki推出當年喻為最高車速的600跑車－ZZ-R600；翌年，全新Honda CBR600F2面世，新車從頭到尾，包括引擎及車架均經過重新設計，引擎的缸徑x衝程由舊款63mm X 48mm改為65mm x 45.2mm，很明顯是提升車輛加速力，還有凸輪軸鏈條經過重新佈置，使新引擎比舊款縮短50.8mm，有助工程師改善車輛的操控性。 新引擎配用全新的34mm CV化油器（舊款32mm），壓縮比提升至11.6:1（舊款11:1），高達100匹的馬力，更成為當時賣點之一，同時是600級跑車之冠。可能是車廠設定得過份User-Friendly，操控起來並不像100匹的馬力，對開慣大排氣量跑車的車迷有點失望。為了加強散熱效能，「啡呤」兩側設有名為Direct Intake Cooling的入風口，作用是冷卻引擎頂及讓鮮風直接送入引擎，但此系統並非Ram-Air加壓系統。 至於車身裝備，頭尾採用跟RC30相同外型的輪框，新設計的車架同樣是由普通的正方形鋼管製造而成。雖然車重比舊款輕微增加，仍然是同級最輕的跑車。在賽道上，F2依舊以無敵姿態勝出91年美國AMA 600冠軍，9場分站賽事中獲得7場第一，不論賽道或街道，她的氣勢一時無兩。93年底，最後一代F2的尾避震還加入氮氣樽裝置。  ●當年CBR600F使用流行的方型鋼管尾擔，但車廠卻加上連尾泥擋的塑膠蓋，造型看起來像Works跑車的鋁合金尾擔。  ●第一期CBR600F2只配備標準尾避震。  ●最後一期的CBR600F2配有氮氣樽尾避震。 ..............................................................................................................
.jpg) ●1995 Honda CBR600 F3～ 95年，Kawasaki推出跑車化的ZX-6R Ninja，本田則順勢推出CBR 600F3，兩台新車的馬力及重量雖然看齊(100匹)，但Ninja最大的賣點是使用鋁合金車架，F3依舊是採用改良的正方形鋼管車架，相對來說缺乏新鮮感。雖然如此，本田例牌為F3升級。 其中最矚目是加入Direct Air Induction系統（即是Ram-Air，其他對手已有類似系統），設於車頭兩側小窗口及中央的入風管道，令高低速吸入適量鮮風，提升敏捷加速力，固此Ram-Air也有「假Turbo」之稱。據外國技術人員稱，Ram-Air可增加7-8%尾段輸出。。 除此之外，引擎的生氣歧管縮減5mm來加快入氣流量、活塞環及曲軸啤呤均塗上特製物料減低磨擦、壓縮比提升至12.0:1，因此需要編寫全新點火程式，而轉數亦從13,000rpm增至13,300rpm。 其他改動地方，包括前浮動碟加大至296mm（舊款276mm）、更粗壯的尾擔、新設計鵝頸及鋁合金散熱水箱等等。 新車不負眾望，於各大傳媒比試中贏得「十項全能」的美譽，即表示她的性能十分平均，可是過於容易操控、接近零瑕疵的表現、偏靜的排氣聲及沒有激情的加速力，卻惹來缺乏個性的批評。不管怎樣，CBR 600F3無論在賽道或市場上依舊保持一哥地位。隨著新款Suzuki GSX-R600出現後，最後一期97版CBR 600F3的馬力提升至105匹。  .jpg) ●名為Direct Air Induction System是CBR600系列第一代Ram-Air增壓系統，車速低於20km/h時，空氣便從車頭兩個小窗口進入引擎內，當車速高於20km/h後，更多容積空氣便從中央入風口進入引擎內，所以讓新款CBR600F3比F2有更敏捷油門反應。至於最新款CBR600RR的Ram-Air，中央入風管道內還加有閥門控制高低速的入風量，避免低速行車時過量空氣進入引擎內，影響行車表現。事實上，這個中央進氣口設計在高速行駛時把大量鮮風引進引擎後，反導致冷卻水箱鮮風過少，導致水溫過高，下一期CBR600F才改良過來。  ●在宣傳單張上，車廠也特別賣弄Direct Air Induction增壓技術。 ..............................................................................................................
 ●1999 Honda CBR600F4～ 90年代尾，只餘下CBR 600F3仍採用舊式鋼管車架。這都是次要，隨著2衝250跑車沒落，幸好Yamaha於98年推出R6，使跑車的魅力得以延續。新款R6無論是外型及性能，都散發純種跑車味道，連向來忽視600跑車的香港車迷也投懷送抱。 根據觀察，Honda若非迫不得已，鮮有將最好技術一次過投放到新車上。說回CBR600F4，當時的對手已開始針對賽道性能開發；相反，CBR 600F4仍堅持Sport-Touring的路線。雖然如此，從舊款F3升級至F4後，車輛的性能及裝備得到全面提升。 升級重點包括比舊款方型鋼管車架輕7kg的鋁合金車架，軸距由1,405mm縮短至1,395mm後，維持高速穩定性之餘同時也提升靈活性能。而全新引擎比舊款輕3kg，起動摩打細30%，車輛乾重只有170kg，比舊款輕15kg。為了榨取更多轉數，缸徑及衝程改為67mm x 42.5mm（舊款65mm x 45.2mm），因此轉數紅區增至13,500rpm，比舊款多出200rpm。據設計師講，更大容量的風鼓配合更大口徑的36.5mm化油器及改良的Ram-Air系統，尾段輸出額外多5%。頭叉亦由41mm加粗至43mm，還附有全調校功能及名為HMAS的系統(取代TRAC防俯衝系統)，其原理在前避震底內加裝俗稱油壓杯士來控制油壓，藉此提升吸震效能，避免挫底發生。 新車前掣動採用CBR 900RR規格的4活塞卡鉗，尾胎則採用更粗更薄的180/55-17，取代舊款160/60-17，還有比舊款大17%的散熱水箱等等，最重要是馬力由105匹增加至110匹。值得一提是新車備有電子防盜系統，需要配備裝有晶片的車匙才能著車，否則即使更換匙膽及電子點火都無法著車。 以新款CBR 600F4為例，是當年最遲採用鋁合金車架的600跑車，即使是現時最新款的CBR 600RR，仍未有Slipper Clutch防鎖死離合器。  ●全新的鋁合金雙翼樑車架。  ●舊款CBR600F的鋼管車架。  ●43mm正立前叉頂設有回彈油壓調校，還有晶片防盜車匙。  ●車輛配備CBR900RR的NISSIN 4活塞煞車卡鉗及不秀鋼排氣管。  ●新車取消中間Ram-Air入口風，更大口徑兩則入風管道為這台SPORT-TOURING加添了一點氣勢，但毫無疑問增加了風阻。 ..............................................................................................................
 ●2001 HONDA CBR 600 F4i SPORT/F～ 一門兩傑(電子燃油噴注PGM-FI) 上一代CBR600F4玩完鋁合金車架後，是時候告別化油器，因為「行i」年代已經降臨，好處是電腦準確地控制點火時間及根據各種數據計算較準確空燃比，大大提升燃燒效能。「行i」減低汽油消耗及降低廢氣排放之餘，同時節省騎仕荷包。事實上，拜16bit(當時屬高科技)高速電腦及電噴所賜，CBR 600 F4i的油門反應變得更加敏感，少了舊式化油器遲滯的感覺。 除了「行i」外，Honda同時推出Sport版及F版，前者採用跑車的分離式座墊，後者採用一體式座墊，並附有手挽。但兩款車依舊維持SPORT-TORUING的形態。 為了加強Sport版跑車性能，輪距及重量均比F版短4mm及輕1kg，並且提升腳踏高度，避免過彎時發生磨腳踏，還有較硬的避震設定、引擎採用更輕的飛輪（Flywheel）、長2.5mm的傳動軸及大1齒的尾牙，讓SPORT版有較好的扭力輸出。雖然只有輕微的分別，但實際騎乘時，SPORT版比F版有較佳的轉向反應及加速力。 至於舊款F4跟F4i SPORT/F還有甚麼分別，例牌加強車架剛性、頭避震油壓芯改用鋁合金、加大口徑的供油系統、加大風鼓容積、前煞車卡鉗改用鋁合金活塞、增加機油容量及更低磨擦度的活塞環等等，不但增快轉數提升，比舊引擎多700rpm至14,000rpm。整體來說，受到對手的影響，原裝600F4i SPORT已邁向賽車化。  ●車廠聲稱，F4i新Ram-Air比舊款F4增加了15%進風量，而管道內也增加了名為Resonator Chamber(諧振室)，但英文譯名只能表達一半意思。其作用是減低高速入風時產生的聲響(呼呼聲)，可避免超出驗車噪音限制，這個諧振室同時可避免加速／減速時產生的亂流，影響進入汽缸的風量，其原理跟2衝引擎改善低扭輸出的「嘩佬」或密室有異曲同工之秒。  ●SPORT版擁用分離式座墊。  ●F版採用一體式座墊，並附有手挽，車輛設定與SPORT也有輕微分別。  ●SPORT版。  ●落場鬥美國AMA SUPERSPORT 600的CBR600F4i戰車。  |
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