- 撰文：Adam
- 鳴謝：燦基電單車行有限公司/莫志輝
- 出席車主：浩文/家濤/東
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2014-02-25
(詳盡介紹)HONDA CBR600RR特輯－From 1987-2013
基本資料規格表
 多年來，車迷對Motogp科技趨之若鶩，HONDA為了在市販市場上擊敗R6，最終以 MotoGP廠車RC211V為藍本開發出全新CBR 600RR。她的造型，包括尾排氣管、尾擔、PGM-DSFI燃油噴注及全新Unit Pro-Link多連桿尾避震均是移植自RC211V，而PGM-DSFI及Unit Pro-Link更是首次應用至市販車上；這亦標誌著Sport-Touring的CBR600F完成歷史任務。 為了讓15,000rpm的新引擎暢順運作，舊款只有1粒燃油噴注器的PGM-FI不呼應用，新款PGM-DSFI是採用2個注射器，配合32Bit行車電腦，讓中高轉時有更穩定及敏捷的加速反應。 至於發展自Off-Road的Pro-Link尾避震，好處是讓車輛有更好重量分佈及高低速有漸進的吸震效能。而新款Unit Pro-Link多連桿尾避震頂部與主車架分離，當輾過凸凹不平路面時，可減低頭尾避震互相影響。 中空構造的鋁合金車架是利用高壓注入技術及模具鑄造出來。最先使用是1998 VT 250 Spada，經過多年發展後，車廠能夠造出更複雜型態及大面積的車架，既可控制不同部位的厚度，輕量化之餘同時減少焊接位置，大大提高車架的剛性。 其他強化地方包括更大容量Ram-Air入風口、45mm前避震、更大馬力及更纖細引擎，最重要是車輛體積更纖巧。雖然CBR 600RR已全面賽車化，但車廠仍保留她的本性，廣闊Powerbank及不算極端的座姿，依然是最「舒適」、易操控及擁有十項全能的特性。可能這代跑車 以賽道為開發目標，她的頭尾避震設定一改以往作風，完全缺乏舒適性，甚至過硬，即使調至最軟，仍不太適合街道使用。  ●新一代CBR600RR一洗昔日F4的Sport-Touring風格，變身為正宗Supersport跑車。  ●第一代CBR600RR打正旗號應用多項Motogp戰車科技，加上羅絲長勝效應，絕對有助新車銷情。  ●驟眼看，原裝CBR600RR已有Works跑車的感覺。  ●(左)Motogp HONDA RC211V戰車，而(右)2003 HONDA CBR600RR其中賣點是採用尾排氣管設計。  ●尾排設計成為該代CBR600RR賣點之一。  ●不再是傳統的方型鋼管尾擔，取而代之是新設計粗壯的鋁合金尾擔。  .gif) ●多連桿式單筒避震－這是從爬山車移植至道路賽車上，現已廣泛使用，不同車廠也有不同的 名稱，特點是避震底部以搖臂式多連桿連接尾擔，好處是把震盪過濾，減少 影響車身穩定性。早年HONDA把其PRO-LINK多連桿避震移植至RC211V進行測試時，車廠測試車手及廠隊車手羅絲有嚴重分歧，前者認為PRO- LINK增加穩定性，羅絲則認為吸震反應變得模糊。  ●移植自Motogp的Unit Pro-Link多連桿尾避震及新款粗壯的鋁合金尾擔。  ●PGM-FI全寫是Programmed Fuel-Injection，即程式化電子燃油噴注，日本廠方稱為「電子制御燃料噴射裝置。至於來自RC211V的PGM-DSFI雙噴咀燃油噴注系 統，首次應用的市販車是2003 CBR600RR，廠 方解釋是車輛高達15,000rpm，如果單靠舊款只有一粒燃油噴注咀，是不足以應付高轉供油的需要，因此必須在風鼓及進氣歧管加上噴咀。當轉數提升至 4,600rpm後，位於風鼓上的噴咀開始運作，結合32bit高速電腦(舊款16bit)，為引擎提供適量的霧化氣油，提升油門反應。  ●仿Motogp RC211V的外型，第一代CBR600R迷倒不少騎士。 ..............................................................................................................
 ●2005 HONDA CBR 600RR～
跟大勢升級－倒立前叉
2003 Kawasaki ZX-6RR/636及2004 Suzuki GSX-R600已轉用倒立前叉及放射式卡鉗，新款05版CBR 600RR主要是強化車輛的性能，改良地方包括由傳統正叉改為41mm擁有全調較功能的倒立前叉及放射式煞車卡鉗，而避震的設定亦較適合街道行駛，至於外型，包括Ram-Air入風口、「啡呤」、車頭細燈、頭沙板及座椅只作輕微修改。 新車比舊款輕6kg，偷輕部件包括已加裝催化器的排氣管、副車架、尾擔及更薄的車架。引擎方面，汽缸壁則塗上名為鉬（molybdenum）的物料，有效降低磨擦及更耐熱，配合全新編寫的點火時間程式及新PGM-DSFI注射器，雖然馬力沒有增加，但轉數提升速度更快更早，雖然如此，仍有不少人認為她的中 段輸出較弱。  ●這代CBR 600RR，重點是由正立前叉改用倒立前叉及升級至放射式煞車卡鉗。
.jpg) ●比較兩代車，唯一是靠前叉及掣動系統分辨。  ●2005 CBR600RR－車主浩文拉上2013年馬坤斯初登Motogp世界舞台試車的拉花。  ●最年輕的Motogp世界冠軍－馬坤斯。 ..............................................................................................................  ●2007 HONDA CBR 600RR～ 無可否應，R6是CBR 600RR最強勁對手，05版R6加入倒立前叉及放射式煞車卡鉗後，06年YAMAHA迅即推出更戰鬥格的R6，因此吸引不少街跑狂熱份子購買。雖然如此，CBR 600RR傳統的User-Friendly(友善)理念並沒有動搖。 勉強來說，上代CBR600RR只屬小改Face-Lift版，可是強敵出現後，CBR 600RR不得不徹底強化及改變外型。第一步當然是減磅，例如採用鎂合金盤頂蓋及波箱蓋、體積更細的離合器及散熱水箱等，而鍍上鉬層的鍛合金活塞不但輕及 減低磨擦力，配合輕量化的連桿，可以加速轉數上升速度，輕量化後車重降至乾重155kg（比舊車輕8kg）。 而採用Fine Die-Cast鑄造技術的新車架不但輕，更由原本11件中空部件燒焊而成縮減至由4件組合而成，燒焊位置大減之餘，剛性同時提升。 為了增加直路及彎向穩定性，還加入體積更細的新一代HESD電子釘把，行車電腦計算車速及轉向角度等數據提供最佳行車穩定性。最可惜是車輛沒有Slipper Clutch(防鎖死離合器)，至於在入風口管道加入的IACV（Intake-AIR control valve）進氣嘩佬，可以說是電子風Choke，控制著車後或怠速的進風量。為了針對舊款的中段輸出不足，更大 容積風鼓、改良燃油噴注系統及點火系統等，令車輛的Pickup有明顯的提升。多項的改良不但令馬力增加至120匹，並讓她成為體積最細的日本600級戰車，2009年，車廠還追加ABS版。  ●07 CBR600RR車主－家濤，也為車輛加裝了不少補品。   ●全新外型，新設計的Ram-Air入風口讓車輛魅力大增。  ●新型中置式Ram-Air入風口，取代舊款兩則入風口。   ●車輛還加入了電子釘把，全電腦控制，沒有調校功能。  ●CBR600RR HANNspree WSBK車隊特別拉花版。(周浩雲) ..............................................................................................................
 ●2013 HONDA CBR 600RR～ 雖然部份歐洲車廠(MV AGUSTA及TRIUMPH)陸續加入600 SUPERSPORT市場，可惜受到全球經濟下滑影響，現在整體發展已停滯不前，日本四大轉款速度也明顯放緩。但盛傳改款多時的HONDA CBR600RR終於在2012年底曝光，新車亮相後迅即掀起熱話，包括編者在內，不少車迷表示未能接受新設計的車頭。可是經過一年沉澱後，車輛越看越順 眼。 沒有突如其來的馬力輸出，CBR600RR向來是容易上手的跑車，今代也不例外，經過改良後彎向表現比上一代更上一層樓，並且不下於以彎向見稱的3缸MV AGUSTA 675。至於新車試駕感受，可回顧本誌早前製作的特輯。（完） 2013 HONDA CBR600RR相關內容：
 ●最新款CBR600RR使用Monobloc放射式剎車卡鉗。  ●今代車頭設計以降低風阻為開發目標，概念來自Motogp HONDA RC212V。    ●特別版配上橙色輪框。 .jpg) ●2013 HONDA CB600RR採用非常流行的SHOWA BPF大頭活塞前叉，下壓及回彈調校分別獨立設於叉頂，預載調校則設於叉腳。   ●再一次感謝三位車主協助製作該輯專欄。
  ●從第一代2003 HONDA CBR600RR至最新款都是採用尾排設計，05(右)及07(中)款兩位車主已更換了改裝排氣管。  
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