‧電單車骨骼－車架(Part One)

‧車架Part2-鋁合金雙翼樑車架的演變

‧鋁合金雙翼樑車架有多重？

‧詳盡Motogp戰車剎車數據－車手承受超大壓力

編者一向對車架及尾擔的結構感到興趣，看罷這段有關Motogp戰車尾擔的介紹後獲益良出，因此急不及待加上中文字幕，希望讓更多車迷了解Motogp戰車科技。由於涉及大量專用語，而本誌也非專業翻譯人材，因此已盡量簡化專家們的解釋，務求做到深入淺出。雖然未能夠100%準確，但已盡了力，希望讀者見諒及作出指點。

至於所謂的專用語，包括尾擔連接在車架的Pivot(樞軸)、Traction(循跡)、4 strategic point(4個重要連結點)及Wheel rate(輪系數)等等。甚麼是4 strategic point？其實是指尾擔連接車架的重要連結點，包括多連桿避震、尾擔樞軸位置等等。至於Wheel rate(輪系收)，由於過於複雜，編者簡單翻譯為兩輪承受的磅數，這數字可經由避震彈箕系數Spring rate(以吋承受多少磅為單位) x 彈箕上下移動幅度與輪胎上下移動幅度的比例計算出來。


●多連桿式單筒避震－這是從爬山車移植至道路賽車上，現已廣泛使用，不同車廠也有不同的名稱，特點是避震底部以搖臂式多連桿連接尾擔，好處是把震盪過濾，減少影響車身穩定性。早年HONDA把其PRO-LINK多連桿避震移植至RC211V進行測試時，車廠測試車手及廠隊車手羅絲有嚴重分歧，前者認為PRO-LINK增加穩定性，羅絲則認為吸震反應變得模糊。

●除了引擎外，車架及尾擔的結構及美觀是吸引編者喜歡電單車的重要因素，多年前有幸在賽道上親身觸摸廠隊使用的鋁合金尾擔後，才發現重量遠比想像中輕。圖片中的尾擔價值約7萬多港元，當時訪問車隊的技師及車手有關其好處，他們指出可增加戰車彎向性及剎車穩定性，其中原因是具有吸震性能，可比原裝尾擔快1-2秒圈速。


●簡單來說，車輛的轉向性能及直路穩定性取決幾何角度的設定，例如一般說法長輪距有助直路穩定性，但彎向性較遲緩，因此尾擔長度及連結車架的樞軸位置是非常重要。


●時至今日，DUCATI仍未尋得最佳車輛幾何，從另一角度看是整體設定仍有待發掘。

●2013 HONDA CBR600RR－現代的600跑車也使用像廠隊戰車的尾擔，這是行車穩定大增的原因之一。


●很多時候車廠公佈新車架或尾擔，雖然外型分別不大，但改良地方主要是在不同部位進行補強。(圖為Motogp YAMAHA M1)




●Motogp戰車的樞軸位置可上下移動，一般以mm為單位，輕微改動足以影響全車性能，技師可以根據車手的需要改變車輛幾何角度，變更轉向性能，圖為YAMAHA M1戰車，圖片從車身右則方向拍攝。


●每台Motogp的尾擔及樞軸位置不同，圖為DUCATI的Motogp戰車。


●HONDA RC213V。


●除了Motogp戰車，APRILIA RSV4街車的樞軸也可進行調校，但必須要購得合適的工具。