- 上載日期：2026-03-02
2026 BMW S1000R
基本資料規格表
BMW MOTORRAD HONG KONG 新車發佈會 M1000RR 頂級超跑、M1000R 頂級超跑街車、 S1000RR 超跑、S1000R 超跑 R 系 R1300 RT 重型運動巡航車、R12 G/S 復古街車
BMW MOTORRAD HONG KONG
2026 BMW S1000R 今次試駕的S1000R STYLE SPORT 售價HK$246,800 S1000R LIGHT WHITE / M MOTORSPORT 售價HK$269,800 S1000R BLACK STROM METALLIC 售價HK$238,800 M1000R 頂級街車 售價HK$348,800
整體駕駛感覺，輕盈得像在操控一部 700 至 800cc 左右的街車，但當你一扭油門，加速時又立即展現出接近 200 匹 Superbike 的氣勢。原因很簡單，這部車本身便是以 BMW S1000RR 跑車的車架與引擎作基礎發展而成。
2026 BMW S1000R 街車
其實，BMW 自 2009 年推出第一代 S1000RR 跑車之後，便仿效日本車廠的做法，拆去包圍，換上街車用的寬把手，再把原本 193 匹的馬力下調至 165 匹，於 2014 年推出第一代 S1000R街車。之後 BMW 又分別在 2017 年及 2021 年推出新版本，而今次試駕的，則是最新一代車型。新款馬力由舊款的 165 匹提升至 170 匹，最大扭力更達 114 牛頓米，因此它的加速力絕對不容小覷。不過，在介紹新配備之前，還是想先簡單談談它與 S1000RR 的關係。
2026 BMW S1000RR 跑車
BMW 當年推出第一代 S1000RR 時，曾公開表示開發目標之一，是參考 2005 年 SUZUKI GSX-R1000 的方向，因此採用了直四引擎、雙翼樑鋁合金車架等日本 Superbike 傳統設定。不過，S1000RR 的馬力不但比當時的日本車更強，操控表現亦毫不遜色，而電子系統更明顯走得更前，令整體性能超越當年的日本對手。
再加上 BMW 一向樂於將賽車技術普及化，不會把技術刻意封閉起來，一般騎士只需以相對合理的代價，便可以體驗到 S1000RR 的高性能，因此多年來吸引不少車手用它作賽。只要看看過去十五年澳門格蘭披治電單車賽，幾乎每年都有接近一半車手選用 BMW，便可明白原因所在。
2026 BMW M1000RR 頂級跑車
不過，到了 WSBK 這類世界級賽事層面，S1000RR 始終未算最頂尖，因此 BMW 後來邀請專門調校高性能汽車的 M 部門參與開發，在 S1000RR 基礎上製造出性能更強的 M1000RR，並接連奪得 2024 及 2025 年 WSBK 世界冠軍，近年在澳門格電亦同樣表現強勢。
至於市販版 M1000RR，其定位其實就等同 Ducati V4R 或 Kawasaki ZX-10RR 這類更偏向 homologation 規格的高性能版本，換句話說，S1000RR 便自然成為標準版型號。
2026 BMW M1000R 頂級超跑街車
近年高性能 NK 車市場亦開始比拼馬力，200 匹幾乎成為新門檻，因此 BMW 亦推出了更強勁的 M1000R。它的外形與今次試駕的 S1000R 基本相同，但引擎沒有刻意下調馬力，同時保留 ShiftCam 可變氣門技術，最大馬力達 205 匹，比 S1000R 多出超過 30 匹，售價自然亦高得多。
若單論氣勢與排場，經濟條件許可的話，當然 M 版會更具吸引力；但若從「好不好玩」這一點來看，我反而認為標準版 S1000R 已足以令大部分騎士玩得相當盡興。
今次是我第一次試駕 S1000R，之前的舊款我並未接觸過。新款外觀方面，主要換上 LED 頭燈，水箱兩側包圍亦重新設計，同時加入無匙啟動系統。前後懸掛均為電子避震，預載則需手動調校，車輛亦配備六軸 IMU 收集動態數據，基本上現時高階電單車應有的電子裝備，它都一應俱全，車頭下方亦設有釘把。
值得一提的是，原廠車極少會直接配備賽車化的大扭油設計，但這部車原裝已經提供，油門旋轉角度由原本 72 度縮減至 58 度。它的作用是甚麼？在賽道上，由於需要長時間大開油門，甚至長時間全油加速，若油門行程過長，右手手腕會特別容易疲倦；縮短行程後，便可減輕負擔。另一個好處，是油門反應會更直接，扭油動作亦會更快。雖然在街道上它的作用未必特別明顯，有些人亦可能擔心油門會因此變得過分敏感，但以我實際試駕的感受而言，整體反應仍然十分順滑自然。
999c.c.油冷/水冷式四缸四衝程直列引擎，每缸四氣門 (極速超過200km/h)，最大馬力 170hp / 11,000rpm，最大扭力 114Nm @ 9,250 rpm。
另一項新增系統名為 Engine Drag Torque Control，以往需要額外付費選配，現在已列為標準配備。它其實就是引擎煞車控制系統，當你高速收油並連續拖低幾個波，尤其是一、二波時，系統會微微打開節氣閥蝴蝶掩，同時由電腦自動補油，再配合滑動式離合器，以減輕後輪被引擎煞車拖慢的情況，令車輛在減速時保持更高穩定性。
以我平日在街上駕駛的習慣來說，我比較喜歡輕鬆巡航，就算拖波後，若引擎煞車感幾乎消失，令車輛像綿羊般繼續向前滑行，需要更多依靠煞車減速，我其實也不介意。因為少了那種一下下頓挫感，整體反而更順。當然，如果是下賽道，我便會把引擎煞車調高一點，幫助減速入彎。有得自行設定，正正就是這類高性能車的優勢。
至於上落快排方面，無須拉離合器便可轉波。我甚至刻意以較慢車速、較低轉數去升波，波箱依然表現得相當順滑，沒有明顯衝擊感，可見這套快排系統的成熟度相當高。
車上亦配備定速巡航、加熱手把，試車當日天氣有點冷，確實相當實用。另外還有彈射起步及賽道限速功能，不過這兩項在街道上基本派不上用場。
至於 HSC 斜路停車輔助系統，實際使用時亦十分方便。當你在斜路上拉住煞車，系統便會自動鎖住車輛，即使入空波後鬆手，車輛亦不會前溜或後溜，只要再補油，系統便會自行解除。
車尾設有 USB 插頭，不過附近空間未必足夠放下手機，因此實際充電時略嫌尷尬，但始終有總比沒有好。
儀表方面採用 6.5 吋彩色 TFT 螢幕，駕駛模式包括 Rain、Road 及 Dynamic，原廠已預先設定妥當；另有 Dynamic Pro 模式，可讓騎士進一步微調循跡控制、ABS、防翹頭等設定。模式切換按鍵設於手把上，行駛途中亦可隨時切換，操作十分方便。
電子單筒避震， 全調校功能，行程117mm
這套 DDC 電子避震最早可追溯至 2013 年 S1000RR HP4 那套高性能系統。它會根據車速、傾角、煞車力度等因素，不斷調整吸震反應，發展至今已相當成熟。系統可選擇單人或雙人模式，至於預載則需手動利用工具調校。只要使用 Road 或 Dynamic 模式，原廠預設的避震反應我已覺得相當理想，無論是應付香港路面，還是拿去玩彎，都有很高完成度。
正如前面提過，它的油門反應十分順滑。即使慢車時鬆開離合器，以一波或二波慢行，甚至在一些狹窄街坊彎位慢慢轉入，雖然它使用了賽車化的大扭油設定，但只要輕輕補油，加速仍然不會突兀，也不會令人覺得神經質。收油時，引擎煞車亦不會令車身出現明顯頓挫感，就算慢速時拖著離合器行車，亦十分輕鬆自然，整體操控無論快、慢都相當流暢。
駕駛 NK 車，本來便預了要正面承受風壓。當你大開油門猛烈加速，由於沒有大型包圍替你分流風壓，那股向後拉扯的力量會令人覺得格外兇猛。不過，雖然它加速相當強勁，但輸出方式仍保留直四引擎一貫的線性特質，力量是連綿不斷地湧現，不會在某一段轉數突然爆發得過分誇張。若你本身玩開日本高性能四缸車，對這種加速感應該不會陌生。
即使引擎符合歐五排放標準，加速時仍能聽到直四高轉特有的尖銳聲線，而引擎震動本身亦不算大。由於試車當日天氣較冷，很難準確判斷夏天時會否有明顯熱感，但以當日情況推測，發熱程度應與一般直四街車相若。不過比較明顯的是，這部車的手把存在一種細微但高頻率的震動，尤其低波高速時感覺更為突出。
我之前提到，它的加速力足以媲美一些 200 匹以上的 Superbike，這並非隨便誇張。因為我之前曾在台灣大鵬灣試過早期 S1000RR，雖然直路不算特別長，加上自己對賽道亦未算熟悉，大約去到 210km/h 左右便要收油入彎，但仍大致感受到頭段及中段加速表現，因此能夠感覺到，S1000R 在頭段至中段這一段的爆發力，與 S1000RR 的差距其實不算太大。
當然，S1000RR 極速超過 300km/h，而 S1000R 極速大約只有 240km/h，若純粹玩直路，中尾段肯定會被 S1000RR 拋開。不過若是街道使用，S1000R 根本已經遠遠超出實際需要。
2026 BMW S1000RR 跑車
雖然 S1000R 的加速力相當驚人，但最重要是它的車架足以承受這股扭力輸出，電子避震又會因應車速即時調整吸震反應，所以當你一把油衝出去時，手把與車身都不會左搖右晃，整體十分穩定。大力煞車急停時，車頭支撐亦很充足，而前後煞車手感同樣出色，制動力容易掌握，能給騎士很高信心，令入彎過程更加安心。
我自己最享受的，反而是它在彎中的表現。片段中在大帽山行駛時，車速其實不算快，主要都是順走節奏，但當你切入這類 S 彎，壓車入彎、再將車身拉起、接著轉向下一個彎位，那種輕盈感實在相當突出，完全不像在操控一部 1000cc NK 車。本身它的坐姿已有相當明顯的戰鬥味道，正好適合拿來玩彎；再加上油門順、出彎扭力強、煞車有力，整部車駕馭起來十分得心應手。
相比之下，我反而比起 S1000RR 更享受這部 S1000R。因為對我來說，S1000RR 的性能已經有點超出自己的控制範圍，再加上若想騎得快，而自己又未熟悉賽道，整個人會較為繃緊。這並不是說 S1000RR 難以駕馭，事實上它本身也相當順，只是性能實在太高，需要更高集中力。
反過來，S1000R 便明顯容易上手得多。其實以我自己的技術水平，與大部分騎了十年八年車的騎士差不多，跨上這部車後根本毋須特別重新適應，即使在陌生環境中駕駛，我仍會有足夠信心覺得自己能夠控制得住，玩起來整個人也自然輕鬆得多。就算拿去下場，我也未必會選擇 S1000RR，反而更可能選 S1000R。以我估計，即使你平日主要駕駛 400 至 500cc 左右的 NK 車，面對它的操控其實也不算太困難，真正最難的，反而是如何克制自己去運用這 170 匹馬力。
即使是一些從未落過賽車場的人，我也會覺得這部車玩起來沒那麼難以接近。有些車友，尤其是從入門車升級時，抱著一步到位的心態，一下子便換上百多至二百匹的大馬力車款，到最後才發現自己根本未能有效駕馭那些馬力，結果又退回中排氣量車型。S1000R 正正就是一部性能極強，但又未至於去到完全無法親近的車。
當然，它並非沒有缺點。最明顯的一點，就是手把震動較為明顯。那種震動不是粗暴的大幅擺動，而是很細、很密、頻率頗高的震盪。剛開始駕駛時未必特別察覺，但上到高速公路，尤其以三波行駛時便會愈來愈明顯，雖然升上五、六波後仍然存在，但幸好不至於影響過彎表現。不過若長途駕駛，手部可能會有少許不適。
KEYLESS 無匙著車
車頭下方亦設有釘把。
45mm 電子倒立前叉，全調校功能，行程120mm
2 x 320mm雙煞車碟配 Brembo 4活塞卡鉗 (BMW Motorrad Integral ABS)
220mm單煞車碟配Brembo 單活塞浮動卡鉗 (BMW Motorrad Integral ABS)
油箱容量16.5L (耗油量約 6.2L / 100km)
BMW MOTORRAD HONG KONG
BMW MOTORRAD HONG KONG 新車發佈會 M1000RR 頂級超跑、M1000R 頂級超跑街車、 S1000RR 超跑、S1000R 超跑 R 系 R1300 RT 重型運動巡航車、R12 G/S 復古街車
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