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DUCATI MotoGP廠手-白奈亞(Francesco Bagnaia)粉墨登場，為新款V4S拍攝照片，此子奪得2021年度亞軍。

不少車迷都渴望擁有一部V4跑車，耐何V4的造價較一般引擎高，所以只有少數SUPERBIKE樂於採用，而2018年誕生的DUCATI PANIGALE V4S成為少數配置V4引擎的SUPERBIKE。DUCATI開發全新V4引擎的過程中，毫不吝嗇地運用大量MotoGP技術，例如引擎的點火順序、缸徑X衝程、排氣聲及汽缸角度等等，都學足DUCATI MotoGP廠車，加上PANIGALE V4S擁有啟發性的外觀設計，以及品牌效應，甫推出立即成為不少跑車迷夢寐以求的SUPERBIKE，跟她遊車河能夠惹來不少艷羨目光。由於第一代PANIGALE V4S已經面世三個年頭，再好的車子都需要給車迷新鮮感，所以廠方在2021年底公佈第二代PANIGALE V4S。

纖巧細小的V4引擎採用大量DUCATI MotoGP技術製造。

新、舊V4S

相關內容：2018 DUCATI PANIGALE V4S & PANIGALE 1299 S(V2)－強勁加速力

相比舊款採用V2引擎的PANIGALE，V4的馬力輸出更澎湃，但是低扭及慢速的油門控制相對容易掌握，馬力輸出更線性，引擎溫度也較V2稍低。雖然V4在很多方面都比舊款V2優勝，但總有進步空間，因此廠方的目標是把第二代PANIGALE V4S改造得更容易操控。

而所謂更容易操控，就是讓騎士花更少體力，都能夠造出更快圈速，因此DUCATI一如過去，介紹第二代PANIGALE V4S的同時，比較一下新、舊款的圈速，是次測試在Vallelunga賽道上進行。身為DUCATI MotoGP試車手的Michele Pirro造出比舊款快0.5秒圈速，其餘兩位業餘車手快大約1秒圈速。別小看0.5秒，如果有收看MotoGP練習賽的讀者都應該感受到職業車手要突破0.5秒是何等困難。而DUCATI是如何提升第二代PANIGALE V4S的易駕度？

職業DUCATI MotoGP試車手Michele Pirro及業餘車手，新、舊V4S圈速比較圖。

新款V4S分別有標準版及VS4電子避震版

基本上，強勁的V4引擎維持不變，但廠方改良機油油泵及機油油路，讓機油更有效地將引擎的熱力帶走，換句話提升散熱效能，讓引擎在激烈操控下保持穩定馬力輸出，冇咁易腳軟。除此之外，工程師加大左、右排氣管出口的直徑至38mm（廠方表示比舊款增加18%），讓廢氣更有效率地排走，減低回壓過大造成廢氣堵塞的情況。

除此之外，廠方利用WSBK廠車的數據 (DUCATI使用PANIGALE V4R出戰WSBK世界賽)，修改變速箱（波箱）的齒輪比率，分別將1檔延長11.6%、2檔延長5.6%，俗稱更長氣，雖然犧性了瞬間極速爆發力，速度上升稍稍降低，但該引擎本身已具有強勁的加速性能，因此對好多騎士來說影響不大；相反，更長氣的齒輪比反而使扭力最強勁的1檔、2檔變得相對溫馴，換句話騎士在賽道上使用1檔或2檔攻入或駛出慢速的S彎，或者連綿彎道，縮油減速及開油加速將會更容易掌握，冇咁Choke，據廠方表示快速電子轉檔器都獲得改良，升檔及退檔比舊款更流暢，再者尾搖臂樞軸升高4mm，車身在退檔及加速後的窒動感都會減少。

配備釘把及鋰離子起動電池。

除了1檔及2檔之外，工程師也將6檔延長1.8%，雖然尾較上升速度較慢，但換來更高極速，廠方表示新款V4S的極速較舊款多5km/h車速，這設定是針對賽道上，長長的大直路超車之用，符合廠方The Evolution of Speed（車速進化）的宣傳口號。

V4引擎經以上所講的改良後，馬力提升至215.5hp/13.000rpm，較舊款增長1.5hp，而扭力峰值12.6kgm/9,500rpm可於6,000rpm輸出80%扭力，單是數字都可以讓人感受到澎湃的扭力。如果用家嫌馬力不足，大可購買全流鈦合金蝎子排氣管，偷輕5kg之餘，並可增加12.5hp馬力至228hp，以及增加0.7kgm扭力至13.3kgm，該排氣管是賽道專用。

額外購買的全梳鈦合金蝎子排氣管。

騎士在賽道上駕駛，下下都大油門開油出彎，由於DUCATI的跑車向來以扭力見稱，甫扭油出彎特別容易起頭，大大影響加速表現，原因是大力扭油一刻，車身重量後移至車尾，尾避震及車尾下壓，而一定的下壓力雖然有助輪胎咬地力，但過量會導致車頭升起；為此，廠方經子細計算後，將尾搖臂樞軸升高4mm，以增加尾搖臂與路面的角度，使車鏈及輪胎向前轉動的力量更強，抗衡壓下車尾的力量，舒緩加速升頭的反應，並可消除部份影響車身穩定的震盪。（例如頂級V4R的樞軸提供4段調校，V4S不設調校。

新款尾搖臂樞軸提升4mm(尾搖臂連接引擎部位)，新款V4S維持使用像鐵盒的單體式鋁合金車架，引擎同時充當車架角色。

廠方為了讓騎士更省力更舒適地造圈速，因此重新設計座墊及油缸（比舊款多1升），廠方表示新座墊比舊款闊，讓騎士更容易搬身過彎，急煞攻彎不易於向前滑。而新油缸可讓不同身高的騎士，在急煞、高速俯伏或搬身等等情況下，都能夠給騎士更佳的人車合一乘座感，方便做出各種動作。

全新設計油缸。

新款定風翼較舊款細小。

講完引擎及尾搖臂，要移師到大包圍及定風翼。如果讀者是MotoGP迷，一定知道DUCATI是新一代定風翼的始作俑者，直到現在仍然成為各大車隊的模仿對象。相比舊款V4S的定風翼，新款的體積更小，重量更輕，風阻也較少，但高速行駛產生的下壓力不變，車速達到270km/h可產生30kg下壓力，300km/h可產生37kg下壓力。而定風翼的優點可避免加速時車頭升起，可降低依賴電子介入。雖然定風翼對大部份騎士的作用十分有限，但可以加強車身的視覺效果。

新款V4S的上截包圍與舊款相同，但工程師為肚兜兩則及兜底增加排氣槽，幫助高溫的V4引擎排走熱氣。

肚兜兩側及兜底新增散熱槽。

新增的散熱槽協助高溫V4引擎散熱。

前後電子避震

在PANIGALE V4系列中，以R版最為高級。而廠方將R版的直徑43mm Ohlins NPX 25/30倒立前叉移直至新款V4S身上，但加入Öhlins Smart EC 2.0電子控制，這支來自WSBK廠車技術的前叉，能夠減低前叉管上、下伸縮發生"氣穴"的機會，可避免氣泡影響吸震性能，使車輛在頻密急煞下都可以保持穩定吸震表現，讓輪胎發揮最高咬地性能，重量比舊款V4S的Ohlins NIX30前叉更輕。

而NPX 25/30的數字代表控制下壓的左前叉管使用直徑25mm活塞，控制回彈的右前叉管使用直徑30mm活塞，尾避震則沿用Ohlins TTX36單筒尾避震。

Ohlins NPX25/30 43mm TiN全調校倒立前叉， 採用ÖhlinsSmart EC 2.0模式，行電子壓縮和回彈阻尼調節，行程125mm

Ohlins TTX36全調校單筒避震， 採用ÖhlinsSmart EC 2.0模式，行電子壓縮和回彈阻尼調節，行程130mm

新款VS4有齊各項電子裝備，並利用6軸IMU收集數據，車子新增馬力模式FULL(全馬力)、HIGHT(高馬力)、MEDIUM(中)及LOW(低)，而全馬力的１檔除了獲得電子介入之外，避免大油門翻車，其餘檔位毫無過濾，全憑騎士的技術駕駛，LOW則限制最大150匹馬力輸出。

電子功能：

ABS Cornering EVO彎道式ABS

Ducati Traction Control (DTC) EVO 3循跡系統

Ducati Slide Control (DSC)側滑控制

Ducati Wheelie Control (DWC) EVO防升頭控制

Ducati Power Launch (DPL)彈射起步

Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2快速電子轉檔

Engine Brake Control (EBC) EVO引擎煞車控制

Ducati Electronic Suspension (DES) EVO電子避震

儀錶新增名為Track Evo畫面，設計來自DUCATI MotoGP廠車，當循跡系統、防升頭系統、側滑系統及引擎煞車介入便會亮燈，儀錶頂也會亮起紅或綠色LED燈，提醒騎士轉檔。

2 x 330mm半浮動煞車碟配Brembo放射式Monobloc Stylema (M4.30)煞車卡鉗 (賽車式Cornering  ABS EVO)

鋁合金鍛造輪框。

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